Akaryakıt İstasyonları İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu kurulumuna ilişkin mevzuat nedir?

Türkiye’de elektrikli araç şarj hizmetlerine yönelik yasal çerçeve 2021 sonu ve 2022 başında oluşturulmuştur. 21 Aralık 2021’de Elektrik Piyasası Kanunu’nda yapılan değişiklikle elektrikli araçlara şarj hizmeti yeni bir piyasa faaliyeti olarak tanımlanmış, akabinde 2 Nisan 2022 tarihli Resmî Gazete’de Şarj Hizmeti Yönetmeliği yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Bu mevzuat ile şarj ağı işletmeci lisansı kavramı getirilmiş ve şarj istasyonlarının kurulması, işletilmesi ile hizmet sunumuna dair usul ve esaslar belirlenmiştir. Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu (EPDK) böylece elektrikli araçlara şarj hizmetini düzenleme ve denetleme görevini üstlenmiştir.

Şarj Hizmeti Yönetmeliği, elektrikli araçların harici elektrik enerjisi ile şarj edilmesine yönelik istasyonların kurulumu ve işletimini kapsar. Kanun ve yönetmelikle:

• Şarj ağı işletmecisi, şarj istasyonu işletmecisi, birlikte çalışabilirlik ve serbest erişim platformu gibi tanımlar mevzuata eklenmiştir.
• Ticari olarak halka açık şarj hizmeti sunmak isteyenlerin EPDK’dan şarj ağı işletme lisansı alması zorunlu hale getirilmiştir. Lisans süresi azami 49 yıl olarak belirlenmiştir.
• EPDK, şarj ağlarının ülke çapında yaygınlığına dair teknik ve ticari zorunluluklar getirme, bölgeler bazında istasyon kurma yükümlülüğü getirebilme yetkisine sahip kılınmıştır. Örneğin, lisans sahiplerine belirli sayıda hızlı şarj istasyonu kurma şartı getirilebilir.
• Şarj hizmeti faaliyetinin hukuki altyapısı oluşturulmuş; lisans alma koşulları, lisans sahiplerinin yükümlülükleri, fiyatlandırma esasları ve tüketici hakları düzenlenmiştir.

Özetle, 2022 itibariyle akaryakıt istasyonları dahil tüm lokasyonlarda elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu, EPDK denetiminde lisanslı bir faaliyet olarak mevzuata girmiştir. Bu sayede şarj altyapısının standartlara uygun, güvenli ve yaygın şekilde geliştirilmesi amaçlanmıştır.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu için EPDK lisansı gerekiyor mu?

Akaryakıt istasyonlarında halka açık ve ücretli bir elektrikli araç şarj istasyonu işletmek, mevzuat gereği şarj hizmeti sunmak anlamına gelir ve bu hizmet ancak EPDK’dan lisans almış şarj ağı işletmecileri aracılığıyla verilebilir. Fakat her akaryakıt istasyonu işletmecisinin doğrudan EPDK’dan lisans alması zorunlu değildir. İki farklı rol bulunmaktadır:

• Şarj Ağı İşletmecisi (Lisans Sahibi): EPDK’dan Şarj Ağı İşletme Lisansı alan tüzel kişiler, Türkiye genelinde veya belirli bölgede şarj istasyonları kurup işletebilir ve üçüncü taraflara sertifika vererek istasyon işletmelerine olanak tanır. Lisans alabilmek için anonim veya limited şirket şeklinde kurulma ve asgari 4,5 milyon TL ödenmiş sermaye gibi şartlar vardır. Lisans süresi en fazla 49 yıldır ve devredilemez niteliktedir.
• Şarj İstasyonu İşletmecisi (Sertifika Sahibi): Bir akaryakıt istasyonu sahibi, lisanslı bir şarj ağı işletmecisiyle anlaşarak kendi tesisine şarj ünitesi kurabilir. Bu durumda istasyon işletmecisi, ilgili lisans sahibi şirketten sertifika alır ve şarj hizmetini bu ağın parçası olarak sunar. Mevzuata göre şarj istasyonu işletmecilerinin EPDK’dan doğrudan lisans alma yükümlülüğü yoktur. Her bir şarj istasyonu, yalnızca tek bir şarj ağı işletmecisinin sertifikasına bağlı olabilir ve istasyonun işletimi o lisans sahibinin denetiminde gerçekleşir.

Bu düzenlemeye göre bir akaryakıt istasyonu, kendi başına lisans almadan da lisanslı bir şirket aracılığıyla şarj hizmeti verebilir. Örneğin büyük akaryakıt şirketleri ya kendileri bir lisans alarak şarj ağı kurmakta, ya da mevcut lisanslı şarj ağı işletmecileriyle iş birliği yaparak istasyonlarına sertifikalı şarj ünitesi kurdurmaktadır. Önemli olan, nihai olarak her halka açık ticari şarj istasyonunun bir EPDK lisansı kapsamına girmesidir. Lisanssız ve izinsiz şekilde kullanıcıdan ücret alarak şarj hizmeti sunmak yasal olarak mümkün değildir. Dolayısıyla, akaryakıt istasyonları ya lisans sahibi olarak ya da lisans sahiplerinin ağlarına katılarak şarj istasyonu işletebilir.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu kurulum süreci nasıldır?

Bir akaryakıt istasyonunda elektrikli araç şarj istasyonu kurulum süreci, hem teknik planlama hem de idari onay adımlarını içerir. Deneyimli bir elektrik danışmanı gözüyle tipik süreç adımları şöyle özetlenebilir:

1. İhtiyaç ve Kapasite Analizi: Öncelikle istasyonda kurulacak şarj ünitesinin sayısı ve türü belirlenir (AC mı DC hızlı şarj mı, kaç kW güçte olacak gibi). Mevcut elektrik altyapısının kapasitesi değerlendirilir; istasyonun mevcut trafosu ve bağlantısı yüksek güçlü üniteleri desteklemeye yeterli mi incelenir. Gerekirse güç artışı planlanır.
2. Projelendirme: Lisanslı bir elektrik mühendisi tarafından şarj istasyonu proje çizimleri hazırlanır. Proje; şarj ünitelerinin yerleşimi, kablolama, koruma tertibatı (sigorta, şalter, topraklama vb.) ve olası trafo/donanım eklemelerini içerir. Elektrik iç tesisat projesinin ilgili standartlara (TS, IEC) uygun hazırlanması esastır.
3. Dağıtım Şirketi Onayı: Bölgedeki elektrik dağıtım şirketine (TEDAŞ/EDAŞ) bağlantı başvurusu yapılır. Yük artışı söz konusuysa dağıtım şirketi yeni bağlantı gücü tahsis eder veya trafo merkezine bağlanma koşullarını iletir. Proje, dağıtım şirketinin onayına sunulur. Gerekli durumlarda trafo gücü artırımı veya orta gerilim bağlantısına geçiş için teknik şartlar belirlenir.
4. İzin ve Ruhsat Süreçleri: İstasyonun bağlı bulunduğu belediyeden Yer Seçimi ve Faaliyet İzin Belgesi alınması gerekir (aşağıdaki soruda detaylı ele alınmıştır). Bu belge, ilgili lokasyonda şarj istasyonu işletmesine izin verildiğini gösterir. Eğer istasyon münferit bir şarj istasyonu olarak kurulacaksa, işyeri açma ve çalışma ruhsatı süreci yürütülür.
5. Ekipman Temini: Uygun standartlara sahip (CE/TSE belgeli) şarj cihazları temin edilir. AC şarj cihazları (genellikle 22 kW) veya DC hızlı şarj cihazları (50 kW, 150 kW vb.) sipariş edilir. Trafo, kablo, elektrik panosu, enerji ölçüm sistemi gibi yardımcı ekipmanlar da tedarik edilir.
6. Kurulum ve Montaj: Şarj üniteleri belirlenen yere monte edilir. Kablolama işleri yapılır, gerektiğinde beton kaide veya çelik konstrüksiyon üzerinde cihazlar güvenli şekilde sabitlenir. Trafo/dönüştürücü ekipman kuruluyorsa, ilgili yapısal düzenlemeler yapılır. Montaj sırasında topraklama sisteminin uygunluğu ve mesafeli yerleşim (akaryakıt pompalarına güvenli uzaklık vb.) sağlanır.
7. Test ve Devreye Alma: Şarj istasyonu devreye alınmadan önce elektriksel testler yapılır. Yalıtım direnç ölçümleri, topraklama ölçümü ve fonksiyonel testlerle ünitelerin güvenli çalıştığı doğrulanır. Ardından sisteme enerji verilerek deneme şarj işlemleri gerçekleştirilir.
8. Sertifikalandırma ve Entegrasyon: Eğer istasyon, bir şarj ağı işletmecisinin parçası olacaksa, ilgili lisans sahibiyle yapılan anlaşma çerçevesinde sertifika alınır. Şarj istasyonu, şarj ağının yazılım platformuna entegre edilir; böylece mobil uygulamalarda görünebilir hale gelir ve faturalandırma sistemi çalışır.
9. Kullanıma Açma: Tüm onaylar ve testler tamamlandıktan sonra istasyon müşterilerin kullanımına açılır. İstasyona yönlendirici tabelalar konulur, kullanım talimatları ve acil durum uyarıları cihazların üzerine yerleştirilir.

Bu adımlar genellikle birkaç aylık bir süreci kapsar. Dağıtım şirketi işlemleri ve izin süreçlerinin tamamlanması, projenin büyüklüğüne göre 2-6 ay arası sürebilir. Tüm süreç sonunda akaryakıt istasyonu, elektrikli araç sahiplerine hizmet verecek şarj noktasını güvenli ve mevzuata uygun biçimde işletmeye başlamış olur.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu için gereken izin ve ruhsatlar nelerdir?

Elektrikli araç şarj istasyonu kurmak isteyen akaryakıt istasyonu işletmeleri, mevzuata göre bazı idari izin ve ruhsatları temin etmelidir. Özellikle İşyeri Açma ve Çalışma Ruhsatlarına İlişkin Yönetmelik’te 2023 yılında yapılan değişiklikler bu konuda yol göstericidir. Gereken izin ve ruhsatlar şunlardır:

• Yer Seçimi ve Faaliyet İzin Belgesi: Akaryakıt istasyonu gibi mevcut bir iş yeri bünyesinde elektrikli şarj hizmeti verilecekse, ayrı bir işyeri ruhsatı yerine belediyeden Yer Seçimi ve Faaliyet İzin Belgesi alınmalıdır. 29 Temmuz 2023 tarihli düzenlemeyle, alışveriş merkezi otoparkları veya akaryakıt istasyonları gibi işletmeler içinde kurulacak şarj istasyonları için bu özel izin belgesi uygulaması getirilmiştir. Bu belge için büyükşehirlerde metrekare başına 50 TL, diğer yerlerde 25 TL ücret alınır; bu tutarlar her yıl yeniden değerleme oranında güncellenir. Belge, ilgili büyükşehir veya ilçe belediyesinin ruhsat birimlerince düzenlenir ve şarj alanının imar planına uygunluğunu teyit eder.
• İşyeri Açma ve Çalışma Ruhsatı: Eğer şarj istasyonu müstakil bir tesis olarak (yani bağımsız bir arazi parselinde, münferit bir şarj istasyonu şeklinde) kurulacaksa, normal bir işyeri gibi çalışma ruhsatı alınması gerekir. Bu durumda şarj istasyonu, “Üçüncü Sınıf Gayrisıhhî Müessese” kategorisinde değerlendirilmektedir. Ancak akaryakıt istasyonu arazisi içinde kuruluyorsa ayrıca bir işyeri ruhsatı istenmez; mevcut istasyon ruhsatına ek olarak yukarıdaki yer seçimi ve faaliyet izni yeterli sayılır.
• Elektrik Dağıtım Bağlantı İzni: Teknik açıdan, şarj istasyonunun elektrik şebekesine bağlanabilmesi için dağıtım şirketinden onay ve gerekliyse yeni bağlantı anlaşması alınmalıdır. Bu izin, trafo gücü artışı veya yeni enerji nakil hattı gerekebileceği durumları kapsar. Dağıtım şirketi proje onayı ve tesisin uygunluğunu denetleyerek bağlantı iznini verir.
• Çevre ve Güvenlik Onayları: Yasal olarak ayrı bir “çevre izni” zorunluluğu olmamakla birlikte, akaryakıt istasyonlarında patlayıcı ortam yönetmeliği kapsamında istasyona eklenecek elektrikli ekipmanların uygun mesafede kurulması gerekir. Bu bağlamda belediye veya İtfaiye birimleri, gerekirse istasyon yerleşim planında şarj cihazlarının güvenli konuşlandırıldığını kontrol edebilir. Standartlara uygunluk (örn. TSE TS 13779 veya IEC 61851 standardı) aranırsa, TSE belgelendirme de dolaylı bir gereklilik sayılabilir.
• İmar ve Yapı İzni Muafiyeti: Planlı Alanlar İmar Yönetmeliği’nde 2025’te yapılan değişiklikle, otoparklarda elektrikli araç şarj ünitelerinin kurulumu yapı ruhsatı gerektirmeyen işler kapsamına alınmıştır. Yani şarj cihazı montajı için ayrıca bir inşaat ruhsatı alınmasına gerek yoktur. Bu kolaylaştırıcı düzenleme, akaryakıt istasyonları gibi mevcut yapılarda şarj cihazı kurulmasını bürokratik olarak hızlandırmaktadır.

Sonuç olarak, akaryakıt istasyonları bünyesinde şarj istasyonu kurulumu için belediyeden “Yer Seçimi ve Faaliyet İzni” başta olmak üzere gerekli izinlerin alınması, dağıtım şirketiyle bağlantı anlaşmasının yapılması yeterlidir. Müstakil (bağımsız) şarj istasyonları ise klasik işyeri ruhsatı prosedürüne tabidir. 2024 yılı Temmuz ayına kadar mevcut kurulu izinsiz şarj ünitelerinin de bu yeni mevzuata uyum sağlaması için süre tanınmıştır. Bu çerçevede hareket eden istasyon sahipleri, gerekli belgeleri tamamlayarak yasal yükümlülüklerini yerine getirmelidir.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu elektrik altyapı gereksinimleri nelerdir?

Akaryakıt istasyonlarında bir elektrikli araç şarj ünitesi kurabilmek için istasyonun elektrik altyapısının yeterli kapasiteye ve uygun donanıma sahip olması gerekir. Başlıca gereksinimler şunlardır:

• Güç Kapasitesi ve Trafo: Yüksek güçlü şarj istasyonları (özellikle DC hızlı şarj cihazları) önemli ölçüde elektrik çekişi gerektirir. Örneğin 50 kW’lık bir DC ünite veya 150 kW’lık bir ultra-hızlı şarj cihazı, istasyonun mevcut elektrik abonman gücünü aşabilir. Bu nedenle öncelikle mevcut trafonun gücü değerlendirilir. Eğer istasyonun bağlı olduğu trafo ve sözleşme gücü yeterli değilse, dağıtım şirketiyle koordineli şekilde güç arttırımı yapılmalıdır. Gerekirse istasyon sahasına yeni bir trafo merkezi kurulabilir (akaryakıt istasyonları genelde alçak gerilim bağlantılı ise, bu durumda orta gerilim bağlantısına geçiş gündeme gelebilir).
• Elektrik Panosu ve Koruma Elemanları: Şarj ünitelerinin besleneceği elektrik panosu, cihazların akım kapasitelerini karşılayacak kesitlerde baralar ve kablolarla donatılmalıdır. Her bir şarj istasyonu için uygun amperajda sigortalar, kaçak akım rölesi, aşırı akım koruma ve şebeke-gerilim dalgalanma koruması (surge protector) tesis edilmelidir. Ayrıca yıldırımdan korunma ve topraklama sistemi, akaryakıt istasyonunun hassasiyeti gereği uygun şekilde olmalıdır (istasyonda zaten paratoner vb. varsa, şarj ünitesinin metal aksamı entegre edilmelidir).
• Kablolama Altyapısı: Trafo veya panodan şarj ünitesine kadar gereken kablo, mesafeye ve yüke göre doğru kesitte seçilmelidir. Yeraltı kablo kanalları veya uygun borulama kullanılarak güvenli güzergâhtan kablolama yapılır. Kabloların mekanik hasara karşı korunması ve olası yakıt sızıntılarından etkilenmeyecek güzergâhlardan geçmesi önemlidir.
• Fiziksel Yerleşim ve Mesafe: Akaryakıt istasyonları, yanıcı ve patlayıcı maddelerin bulunduğu tesisler olduğundan, elektrikli şarj cihazlarının yerleşimi kritik önem taşır. Şarj istasyonu, akaryakıt pompalarından ve yer altı tank ağızlarından belirli bir güvenlik mesafesinde konumlandırılmalıdır (genellikle ex-proof gerektiren zone 1 alanlarının dışında). Böylece elektrikli ekipmanın kıvılcım çıkarma riski olabilecek bölgelere uzaklığı sağlanır. Cihazların etrafında araçların kolay manevra yapacağı ve park edeceği alan bırakılır. Gerekirse platform veya bariyerler ile fiziksel koruma sağlanır.
• Standart ve Teknik Şartlar: Elektrik altyapısı kurulumunda ulusal ve uluslararası standartlara uyulmalıdır. Örneğin IEC 61851 standardı elektrikli araç şarj sistemleri için gereklilikleri tanımlar. Türkiye’de TSE’nin TS 13709/13909 standartları şarj istasyonlarının teknik tariflerini içerir. Altyapı projelendirmesinde bu standartlar, kablolama renk kodları, topraklama direnci (<10 Ω gibi), gerilim düşümü hesapları gibi kriterler göz önüne alınarak yapılır. Ayrıca cihazların Tip 2 AC ve Combo-2 (CCS) DC soket tiplerini desteklemesi, yönetmelik gereği birlikte çalışabilirlik açısından zorunlu durumdadır.
• Soğutma ve Havalandırma: Yüksek güçlü DC istasyonlar kendi içinde güç elektroniği barındırdıkları için ısı üretirler. Bu ünitelerin üreticinin öngördüğü şekilde havalandırılması veya soğutulması gerekir. Açık alana kurulan cihazlar için ek bir havalandırma sistemi genelde gerekmezken, eğer kapalı bir elektrik pano odasına ek ekipman konduysa, ortam havalandırması sağlanmalıdır.
• Ölçüm ve Haberleşme: Şarj istasyonları, enerji tüketimini ölçmek için kalibreli bir elektrik sayacı ile bağlanmalıdır. Bu sayacın, istasyonun genel elektrik sayacından ayrı bir alt sayaç olması, tüketimin takibini kolaylaştırabilir. Ayrıca ünitelerin çevrimiçi izleme ve ödeme sistemine entegre olması için internet/iletisim altyapısı (SIM kart, ethernet veya Wi-Fi bağlantısı) planlanmalıdır.

Kısacası, akaryakıt istasyonunda şarj ünitesi kurulumu yaparken mevcut elektriksel altyapının gücü ve uygunluğu kontrol edilmeli, gerekirse yükseltilmeli; güvenli ve standartlara uygun bir tesisat kurulmalıdır. Bu, hem şarj hizmetinin kesintisizliği hem de istasyon ve müşteri güvenliği için kritik bir adımdır.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu kurulum maliyetleri nelerdir?

Bir akaryakıt istasyonuna elektrikli araç şarj istasyonu eklemenin maliyeti, seçilen şarj cihazlarının türüne, sayısına ve altyapı ihtiyaçlarına göre oldukça değişkendir. 2025 yılı itibariyle Türkiye’de böyle bir yatırımın maliyet kalemlerini ve yaklaşık büyüklüklerini şöyle sıralayabiliriz:

• Şarj Cihazı Donanım Maliyeti: En büyük kalem genellikle şarj ünitesinin kendisidir. AC tip orta hızlı bir şarj cihazı (ör. 22 kW iki çıkışlı) cihaz başına on binlerce TL seviyesinde olabilir. DC hızlı şarj cihazlarında ise güç arttıkça fiyatlar katlanarak yükselir. Örneğin 50 kW DC cihazlar yüz binlerce TL, 150+ kW ultra hızlı şarj cihazları birkaç milyon TL’ye varan maliyetlerde olabilir. Çift çıkışlı (birden fazla aracı aynı anda şarj edebilen) cihazlar da daha yüksek fiyat etiketine sahiptir.
• Altyapı ve Montaj Maliyeti: Mevcut elektrik altyapısının güçlendirilmesi gerekiyorsa bu önemli bir gider kalemidir. Trafo gücünün artırılması veya yeni trafo tesisi (OG bağlantı) kurulması maliyetli olabilir. Örneğin 1000 kVA’lık bir dağıtım trafosu ve şebeke bağlantısı kurulumu, tesis koşullarına göre yüksek bedellere çıkabilir. Kablo döşeme, kazı, beton kaide yapımı, pano, şalter, koruma elemanları temini ve işçilik maliyetleri de hesaba katılır. Bu montaj ve inşaat işleri, cihaz maliyetinin %20-40’ı kadar bir ek maliyet oluşturabilir.
• Proje ve Ruhsat Maliyetleri: Elektrik mühendisliği proje çizimi, danışmanlık ücretleri ve belediyeden alınacak izin/ruhsat bedelleri maliyete eklenir. Örneğin Yer Seçimi ve Faaliyet İzni Belgesi ücreti, istasyonda şarj alanına ayrılan metrekareye göre hesaplanacaktır (büyükşehir için 50 TL/m²). Ayrıca proje onayı ve testler için mühendislik hizmet bedelleri bulunur. Bunlar toplamda nispeten küçük kalemlerdir ancak yine de binlerce TL düzeyinde olabilir.
• İşletme Entegrasyon Giderleri: Eğer bir şarj ağı işletmecisiyle anlaşılıyorsa, sertifika alma, yazılım entegrasyonu, POS ödeme sistemi kurulumu gibi ilk kurulum giderleri olabilir. Şarj ağı işletmecileri genelde cihaz başına bir kurulum/entegrasyon ücreti talep edebilir veya gelir paylaşımı modeli uygulayabilir. Bu da anlaşmaya bağlı olarak maliyet kalemi oluşturur (ör. cihazı ücretsiz verip kâr paylaşımı ya da cihaz bedeli karşılığı cirodan pay gibi modeller görülmektedir).
• KDV ve Vergiler: Donanım ve hizmet alımları için %18 KDV uygulanır. Ayrıca ithal cihaz kullanılıyorsa gümrük vergisi, ÖTV gibi maliyetler de olabilir (ancak şarj cihazları özel tüketim vergisine tabi değildir, sadece gümrük vergisi söz konusu olabilir).

Örnek bir maliyet hesabı: Orta büyüklükte bir akaryakıt istasyonuna biri 50 kW DC, biri 22 kW AC olmak üzere iki cihaz kurulduğunu varsayalım. Cihaz bedelleri kabaca DC için ~500 bin TL, AC için ~100 bin TL olsun. Altyapı güçlendirme ve montaj için 200 bin TL, proje/izinler 20 bin TL, çeşitli entegrasyonlar 30 bin TL olarak düşünüldüğünde toplam yatırım ~850 bin TL civarında tutabilir. Bu rakam, güçlü bir şarj altyapısı için başlangıç noktası olup cihaz sayısı ve gücü arttıkça kolaylıkla birkaç milyon TL’ye çıkabilir.

Önemli not: Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın 2022 yılında başlattığı teşvik programıyla, hızlı şarj istasyonu yatırımlarının %75’e varan kısmı hibe ile desteklenebilmiştir. Bu tür teşviklerden yararlanmak, fiili maliyet yükünü ciddi oranda düşürebilir (aşağıda teşvikler sorusunda detaylandırılmıştır). Sonuç olarak maliyet hesabı, her istasyonun özel şartlarına göre değişir ve fizibilite çalışması yapılarak netleştirilmelidir.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu kurulum maliyetleri nelerdir?

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu işletme maliyetleri ve elektrik tarifeleri nasıldır?

Bir akaryakıt istasyonunda elektrikli araç şarj ünitesini işlettikten sonra karşılaşılan işletme maliyetleri, cihazı çalıştırma ve bakım giderlerini içerir. Bu maliyetlerin en önemlisi elektrik enerjisi faturalarıdır. Türkiye’de 2025 itibariyle ticarethane aboneleri için elektrik tarifeleri kademeli olup tüketim miktarına ve zaman dilimine göre değişebilmektedir. Akaryakıt istasyonları genellikle ticarethane tarifesinden elektrik alır; büyük güçlü bağlantılarda orta gerilim tarifeleri de uygulanabilir.

Elektrik Enerjisi Maliyeti: Şarj istasyonunun harcadığı elektrik, dağıtım şirketinden alınan elektrik birim fiyatı üzerinden faturalandırılır. Ticarethane aboneleri için gündüz, puant ve gece tarife dilimleri vardır. Örneğin bir işletme, üç zamanlı tarifeyi seçerek gece saatlerinde daha ucuz elektrik kullanabilir. Şarj istasyonları, kullanım profiline göre uygun tarifeyi seçmelidir. Eğer araçlar çoğunlukla gündüz yoğun saatlerde şarj oluyorsa tek zamanlı tarife tercih edilebilir; gece şarjı yaygınsa üç zamanlı tarife ile maliyet düşürülebilir. 2025 yılı ortasında ticari aboneler için elektrik birim fiyatı yaklaşık 3 TL/kWh mertebelerinde olup, bu rakam tarife grubu ve bölgeye göre değişmektedir (KDV ve fonlar dâhil). İstasyon işletmecisi, bir araçtan çekilen her 1 kWh enerji için bu maliyeti öder ve üzerine işletme giderlerini, vergileri ve kâr payını ekleyerek son kullanıcı fiyatını belirler.

Güç Aşımı ve Talep Bedelleri: Eğer şarj esnasında çekilen güç, sözleşme gücünü aşıyorsa dağıtım şirketi güç aşımı cezası uygulayabilir. Bu yüzden istasyonlar sözleşme gücünü, aynı anda kaç araç şarj olacağına göre doğru seviyede belirlemelidir. Orta gerilimden bağlı istasyonlar için talep gücü üzerinden sabit bir kapasite bedeli de aylık maliyetlere yansır. Yani, şarj üniteleri aktif kullanılmasa bile belirli bir kapasite rezervasyonu için ödeme yapılır. Bu durum, düşük kullanım oranlarında kârlılığı etkileyebilir.

Bakım-Onarım Giderleri: Cihazların periyodik bakımı (soğutma fanlarının temizliği, bağlantıların kontrolü, yazılım güncellemeleri vb.) işletme maliyetine dahildir. Ayrıca arıza durumunda parça değişimi veya teknik servis maliyetleri oluşabilir. Genel olarak güvenilirlik yüksek olsa da, özellikle DC hızlı şarj cihazlarının bakım masrafları AC cihazlara kıyasla daha yüksektir. İşletmeci, servis anlaşmaları yaparak bu maliyetleri sabitler veya garanti kapsamını değerlendirir.

İşçilik ve Operasyon: Şarj hizmeti büyük oranda otomatik bir hizmet olmakla birlikte, istasyonda kullanıcı desteği verecek personelin eğitimi, çağrı merkezi desteği (arıza bildirim hattı) gibi operasyonel giderler de hesaba katılabilir. Ancak akaryakıt istasyonlarında mevcut personel küçük bir eğitimle şarj müşterilerine de destek verebildiğinden, ek işçilik maliyeti genelde minimaldir.

Belediye ve Lisans Payları: Güncel mevzuata göre şarj hizmeti gelirlerinden belediyelere veya EPDK’ya ödenen bir pay yoktur (akaryakıt satışlarında uygulanan Belediye Gelir Payı, şarj hizmeti için söz konusu değildir). Ancak elektrik faturalarında belediye tüketim vergisi (%5) ve TRT payı gibi giderler bulunur; bunlar da dolaylı işletme maliyetidir.

Özetle, elektrik tarifesi seçimi ve cihaz kullanım oranı işletme maliyetlerini belirleyen kritik unsurlardır. Yüksek kullanım halinde elektrik maliyeti, gelirlerin belirli bir oranında kalır ve kârlılık artar. Düşük kullanımda ise sabit giderler (talep bedeli, bakım) kârı eritebilir. Bu nedenle akaryakıt istasyonu işletmecileri, şarj ünitelerinin verimli kullanımını sağlamak ve uygun tarifelerden elektrik tedarik etmek suretiyle maliyetlerini optimize etmeye çalışmalıdır.

(Not: Elektrik birim fiyatları dönemsel olarak EPDK tarafından belirlenir. Güncel tarifeler için EPDK’nın yayımladığı elektrik fiyat tablosuna bakılmalıdır.)

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu ücretlendirmesi nasıl yapılır?

Elektrikli araç sahiplerinin akaryakıt istasyonlarında aldıkları şarj hizmetinin bedeli, Türkiye’de EPDK mevzuatı gereği yalnızca enerji miktarına göre (TL/kWh üzerinden) hesaplanır. Yani kullanıcıdan alınan ücret, araca aktarılan elektrik enerjisi miktarı ile orantılıdır. Süre bazlı veya sabit ücret uygulamaları yapılmaz. Ücretlendirme yapısı ve kuralları şu şekildedir:

• Birim Enerji Fiyatı (TL/kWh): Her şarj ağı işletmecisi, AC ve DC şarj üniteleri için farklı birim fiyatlar belirleyebilir. Örneğin bir şirket AC (orta hızlı) soketlerden verilen enerji için 7,50 TL/kWh, DC (hızlı) soketler için 9,50 TL/kWh gibi tarifeler uygulayabilir. Bu fiyatlara KDV dâhildir ve araç bataryasına verilen net enerji üzerinden hesap yapılır. Bataryanın dolum hızı azalsa bile kullanıcı sadece tükettiği kWh kadar ödeme yapar.
• Fiyatların İlanı ve Şeffaflık: Mevzuat gereği, şarj hizmeti fiyatları kullanıcılar için basit, anlaşılır ve karşılaştırılabilir şekilde ilan edilmelidir. Akaryakıt istasyonundaki şarj cihazının ekranında veya istasyonda görünür bir tabelada geçerli kWh birim fiyatları belirtilir. Ayrıca şarj ağına ait mobil uygulama ve web sitelerinde de anlık fiyat bilgisi yer alır.
• Farklı Ünite Tiplerine Göre Fiyat: İşletmeciler, AC ve DC üniteler veya farklı güç seviyeleri için değişik tarifeler uygulayabilirler. Örneğin 22 kW AC için daha düşük, 150 kW DC için daha yüksek birim fiyat tanımlanabilir. Bu esneklik, pahalı yatırım gerektiren yüksek güçlü istasyonların maliyetini karşılamak içindir. Ancak aynı tip ve güçteki istasyonlar için ayrım gözetmeme ilkesi uygulanır; yani eşit koşullardaki kullanıcılara aynı fiyat uygulanmalıdır.
• Sadakat Sözleşmeleri ve İndirimler: Şarj ağı işletmecileri, sık kullanan müşterileriyle sadakat sözleşmesi imzalayarak onlara indirimli tarifeler sunabilir. Örneğin abonelik programıyla üyelerine %10 indirimli kWh ücreti verebilirler. Ancak yönetmelik, bu indirimli fiyat ile herkese uygulanan normal fiyat arasındaki farkın %25’i aşmamasını şart koşar. Yani en yüksek ücret, VIP müşteriye uygulanan en düşük ücretin en fazla %25 üzerinde olabilir. Bu kural, piyasa fiyatlarının aşırı yüksek belirlenmesini engelleyen bir tüketici korumasıdır.
• Ücret Tavan/Taban Düzenlemeleri: EPDK, gerektiğinde şarj hizmeti için ülke genelinde tavan veya taban fiyat belirleyebilir. Şu an serbest piyasa koşulları geçerli olsa da, EPDK aşırı fiyat dalgalanmalarını veya bölgesel tekelleşmeyi önlemek için fiyat müdahalesi yapma yetkisine sahiptir. 2022 ve 2023 yıllarında hızlı şarj hizmeti için belirli bir tavan fiyat uygulanmamış, işletmeciler maliyetlerine göre serbestçe fiyat belirlemiştir. Ancak tüm işletmeciler, uyguladıkları tarifeleri EPDK’ya bildirmekle ve EPDK’nın oluşturduğu Serbest Erişim Platformu üzerinden kamuya duyurmakla yükümlüdür.
• Ödeme ve Faturalandırma: Akaryakıt istasyonlarındaki şarj ünitelerinde ödeme genellikle mobil uygulama üzerinden veya kredi kartıyla yapılır. Her şarj işlemi sonunda kullanıcıya alınan kWh ve ödenen tutarı gösteren dijital veya basılı fatura sunulur. Vergi mevzuatı açısından bu hizmet %18 KDV’ye tabidir ve gelir, istasyonu işleten sertifika sahibi veya lisanslı şirket tarafından fatura edilir. Dolayısıyla akaryakıt istasyonunda şarj hizmeti veren işletmeler, yasal olarak fatura kesmek ve vergilerini beyan etmek durumundadır.

Özetle, bir elektrikli aracın akaryakıt istasyonunda şarj edilmesinin bedeli, ne kadar enerji alındığına bağlı olarak hesaplanır ve TL/kWh cinsinden net birim fiyat üzerinden şeffaf biçimde uygulanır. Bu model, kullanıcıların neye ödeme yaptığını net anlamasını sağladığı gibi, farklı şarj hızlarına göre adil bir ücretlendirme imkânı sunar.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu kurulumunda EPDK’nın getirdiği şartlar nelerdir?

EPDK, elektrikli araç şarj hizmetinin düzenlenmesi kapsamında lisans sahibi işletmecilere ve dolaylı olarak istasyon kurulumlarına çeşitli teknik ve ticari şartlar getirmiştir. Akaryakıt istasyonlarında şarj ünitelerinin kurulumu da bu genel şartlara tabidir. Başlıca EPDK koşulları şunlardır:

• Asgari Şarj Ağı Kapsamı: Şarj Ağı İşletme Lisansı alan bir şirket, lisansın verilmesinden itibaren 6 ay içinde en az 50 adet şarj ünitesini, en az 5 farklı ilçe/bölgede kurup faaliyete geçirmelidir. Bu şart, şarj hizmeti pazarına giren her işletmecinin belirli bir yaygınlıkta hizmet sunmasını amaçlar. Dolayısıyla bir akaryakıt istasyonu zinciri kendi lisansını aldıysa, yarım yıl içinde farklı illerde/istasyonlarda en az 50 noktayı devreye almak zorundadır.
• Hızlı Şarj Üniteleri Yükümlülüğü: EPDK düzenlemeleri, ülke çapında yeterli hızlı şarj altyapısı olmasını sağlamak adına lisans sahiplerine belli oranda DC yüksek güçlü şarj cihazı kurma zorunluluğu getirmiştir. Mevcut yönetmeliğe göre, bir şarj ağı içindeki ünitelerin en az %5’i, ayrıca Karayolları Genel Müdürlüğü sorumluluğundaki otoyol ve devlet yolu üzerindeki ünitelerin en az %50’si 50 kW veya üzeri DC hızlı şarj cihazı olmak zorundadır. Bu, özellikle şehirlerarası yollardaki akaryakıt istasyonlarında yüksek güçlü şarj cihazlarının bulunmasını güvence altına alır.
• Birlikte Çalışabilirlik ve Standartlar: EPDK, tüm halka açık şarj istasyonlarının ortak teknik standartlara uygun olmasını şart koşar. Birlikte çalışabilirlik ilkesi gereği, her lisans sahibi firma Combo-2 (CCS) tipinde en az bir DC soket ve Tip-2 AC soket sunmak durumundadır. Böylece farklı marka-modellerdeki elektrikli araçlar, hangi istasyona gitseler uygun bir soket bulabilmelidir. Ayrıca cihazların OCPP gibi standart protokollerle merkezi sistemlere bağlanabilir olması istenir.
• Sertifikasyon: Lisanslı şarj ağı işletmecileri, kendi ağlarına bağlı olarak çalışacak şarj istasyonlarına “istasyon sertifikası” vermelidir. Bu sertifika, ilgili istasyonun o ağa entegre olduğunu gösterir. Sertifikasız hiçbir istasyon ticari hizmet veremez. Bu sistem sayesinde EPDK, lisans sahiplerinin hangi istasyonları kapsadığını takip edebilmekte ve hizmet kalitesini denetleyebilmektedir. Sertifika alan istasyonların işletimi, lisans sahibinin sorumluluğu altındadır; dolayısıyla akaryakıt istasyonundaki şarj cihazı için bir sertifika alınması EPDK şartlarından biridir.
• Veri Paylaşımı ve Platform Entegrasyonu: EPDK, tüm şarj ağlarından, istasyonlarının gerçek-zamanlı bilgilerini (lokasyon, ünite tipi, doluluk durumu, fiyat vb.) merkezi Serbest Erişim Platformu’na iletmelerini şart koşar. Bu şart, herhangi bir kullanıcıya tüm istasyonları tek bir platformdan görebilme imkânı sağlar ve şeffaflık yaratır. Akaryakıt istasyonunda kurulu şarj ünitesi de bu platforma kayıtlı olmalı, konumu ve ücret bilgisi güncel şekilde orada listelenmelidir.
• Hizmet Sürekliliği: Lisans sahipleri, ağlarındaki şarj hizmetini kesintisiz ve kaliteli şekilde sunmakla yükümlüdür. Bu, istasyon bazında 7/24 çalışabilirlik ve makul arıza giderme süreleri anlamına gelir. Akaryakıt istasyonundaki cihazların da makul sürelerde erişilebilir ve çalışır durumda tutulması beklenir. Uzun süre devre dışı kalan, arızalı kalan istasyonlar EPDK denetimlerinde yaptırım konusu olabilir.
• Sigorta ve Güvenlik: Yönetmelik, lisans sahibi şirketlere, şarj hizmetinden kaynaklanabilecek zararlara karşı sorumluluk sigortası yaptırma şartı getirmiştir. Bu dolaylı olarak her istasyonun güvenlik standardının yüksek tutulmasını teşvik eder. Aynı şekilde şarj istasyonlarının güvenli işletimi için gerekli önlemlerin (acil durdurma butonu, izolasyon izleme, aşırı akım koruması vb.) alınması teknik şartnamelerde yer alır.
• EPDK Denetimine Açıklık: Şarj ağı işletmecileri, EPDK’nın talep ettiği her türlü bilgi ve raporu sağlamak zorundadır. Bu kapsamda akaryakıt istasyonlarındaki şarj ünitelerinin kullanım verileri, arıza kayıtları gibi bilgiler gerektiğinde lisans sahibi aracılığıyla EPDK’ya iletilir. Ayrıca EPDK, belirli bölgelerde yeterli istasyon yoksa lisans sahiplerine orada istasyon kurma ödevi verebilir; yönetmelik bu konuda EPDK’ya yetki tanımaktadır.

Özetle, EPDK’nın şartları, şarj ağının yaygınlığı, hızlı şarj imkânlarının artırılması, her aracın her istasyonda şarj olabilmesi, hizmetin kesintisiz ve güvenli sunulması gibi noktalara odaklanmıştır. Akaryakıt istasyonları, şarj ağına entegre olduklarında bu genel şartların hepsine tabi olarak faaliyet gösterirler. Bu düzenlemeler, ülke genelinde standardize ve güvenilir bir şarj altyapısı oluşturmayı hedeflemektedir.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu kurmak için sermaye ve lisans gereksinimleri nelerdir?

Eğer bir akaryakıt istasyonu işletmecisi, kendi başına bir şarj ağı işletmeci lisansı alarak elektrikli araç şarj hizmeti vermek isterse, yerine getirmesi gereken belirli sermaye ve şirket yapısı şartları bulunmaktadır. EPDK’nın Şarj Hizmeti Yönetmeliği’ne göre lisans başvurusu yapacak tüzel kişilerde aranan başlıca gereksinimler şunlardır:

• Şirket Türü: Başvuru yapacak kuruluşun bir sermaye şirketi olması gereklidir. Bu kapsamda Türkiye’de en yaygın tercih, anonim şirket (A.Ş.) veya limited şirket (Ltd. Şti.) şeklinde kurulmuş olmaktır. Eğer anonim şirket ise, hisselerinin nama yazılı olması (halka açık olmaması) şart koşulmuştur. Bu şartlar, lisans sahiplerinin kurumsal ve sorumluluğu belirli yapıda olmalarını sağlamayı amaçlar.
• Asgari Ödenmiş Sermaye: EPDK tarafından belirlenen asgari sermaye tutarı 4.500.000 TL’dir. Yani şirketin ödenmiş sermayesi bu tutarın altında ise şarj ağı işletme lisansı için başvuru kabul edilmez. Bu miktar, 2022 yılı için böyle belirlenmiştir ve ilerleyen yıllarda değiştirilebilir. Yüksek sermaye şartı, sektöre girecek şirketlerin finansal yeterliliğe sahip olmasını güvenceye alır.
• Lisans Başvuru Bedeli: Lisans almak için, EPDK’ya ödenmesi gereken bir başvuru bedeli vardır. 2022 yılı için lisans alma bedeli 300.000 TL olarak açıklanmıştır. Ayrıca lisans dosyasında değişiklik (tadil) gerektiğinde 14.000 TL gibi ek ücretler belirlenmiştir. Her yıl bu bedeller EPDK tarafından güncellenebilir. Başvuru bedelinin yatırılması, başvurunun işleme alınması için ön koşuldur.
• Başvuru Belgeleri: Şirket ana sözleşmesi, ticaret sicil belgeleri, imza sirküleri, yetkili kişinin lisans başvurusu yapmaya yetkili olduğunu gösterir yönetim kurulu kararı gibi evraklar hazırlanmalıdır. EPDK’nın ilan ettiği formatta dilekçe ve formlar doldurulur. Başvurular elektronik ortamda EPDK Başvuru Sistemi üzerinden yapılmaktadır; bunun için önceden şirkete bir elektronik başvuru yetkilisi tanımlanması gerekir.
• Şarj Ağı Planı ve Taahhütleri: Başvuru aşamasında, lisans alındıktan sonra ne şekilde bir şarj ağı kurulacağına dair öngörü sunmak yararlı olur. Mevzuat gereği lisans alındıktan sonraki 6 ay içinde en az 50 ünite kurulacağı taahhüttür (yukarıdaki soruda değinildi). Bu nedenle şirketin hem finansal hem operasyonel olarak bu yatırımı yapabilecek planda olduğunu göstermesi beklenir. EPDK gerektiğinde başvurandan finansman planı, iş planı gibi ek dokümanlar talep edebilir.
• Lisans Süresi ve Geçerlilik: EPDK tarafından verilen şarj ağı işletme lisansları azami 49 yıl süreyle verilir. Genelde fiilen 40-49 yıl arası uzun süreli lisanslar onaylanmaktadır. Lisans alındığında başlangıç ve bitiş tarihleri belirlenir (örneğin 2025’te alınan bir lisans 2074’e kadar geçerli olacaktır). Lisans süresi sonunda EPDK uygun görürse uzatılabilir. Lisans, hiçbir şekilde devredilemez; ancak şirket birleşmesi, ünvan değişikliği gibi durumlarda EPDK onayıyla intibak ettirilebilir.
• Kurumsal Yapı ve Yaptırımlar: Lisans alacak şirketin enerji piyasası mevzuatına göre herhangi bir yaptırım geçmişinin olmaması gerekir. Ayrıca başka piyasalarda (elektrik üretim vs) lisans iptali yaşamamış olması tercih edilir. EPDK, başvuru sahibinin geçmiş performansını ve ortaklık yapısını da değerlendirir.

Özetle, bir akaryakıt istasyonu şirketi kendi şarj ağını kurmak isterse en az 4.5 milyon TL sermayeli bir şirket kurmalı, EPDK’ya 300 bin TL lisans bedeliyle başvurmalı ve 50 istasyon kurma hedefi gibi şartları karşılayabileceğini ortaya koymalıdır. Bu koşullar, sektöre finansal ve teknik yeterliliği sağlam şirketlerin girmesini güvence altına almak içindir. Alternatif olarak, birçok akaryakıt şirketi kendi lisansını almak yerine mevcut lisans sahipleriyle çalışmayı seçmektedir; çünkü lisanslı şarj ağı işletmeciliği ciddi bir sermaye ve organizasyon gerektirmektedir.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu için sağlanan teşvik ve destekler nelerdir?

Türkiye’de elektrikli araç şarj altyapısının hızla yaygınlaşması için devlet kurumlarınca çeşitli teşvik mekanizmaları devreye sokulmuştur. Özellikle Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, 2022 yılında açıkladığı programla hızlı şarj istasyonu yatırımlarına hibe desteği sağlamıştır. Akaryakıt istasyonlarında şarj ünitesi kurulumu da bu teşviklerden yararlanabilecek kapsamdaydı. Öne çıkan destek ve teşvikler şunlardır:

• Teknolojik Ürün Yatırım Destek Programı – Hızlı Şarj İstasyonları Hibe Desteği: 22 Mart 2022 tarihli Resmî Gazete’de yapılan düzenleme ile, elektrikli araçlara yüksek hızlı şarj istasyonları kurulması yatırımları bakanlığın destek programına dâhil edildi. Bu program kapsamında makine-teçhizat alımına %75 hibe ve 20 milyon TL’ye kadar geri ödemesiz destek imkânı tanımlandı. Yerli malzeme kullanımı halinde destek oranına ilave puan verilebileceği de belirtildi. 2022 yılında açılan çağrı ile 81 ilde toplam 1560 hızlı şarj noktası kurulmasının desteklenmesi hedeflendi. Bu hibeye başvurular 15 Haziran 2022’ye kadar alınmış ve birçok enerji/akaryakıt şirketi destek almaya hak kazanmıştır. Sonuç olarak ülke genelinde 1500’ün üzerinde DC şarj noktası bu teşvik sayesinde hayata geçirilmektedir.
• Vergi Teşvikleri: Doğrudan şarj istasyonu için özel bir vergi muafiyeti olmamakla birlikte, yatırım teşvik sisteminin genel enstrümanları kullanılabilir. Örneğin organize sanayi bölgelerinde veya öncelikli yatırım kapsamına alınan bölgelerde şarj istasyonu yatırımı yapılırsa gümrük vergisi muafiyeti, KDV istisnası gibi avantajlar sağlanabilir. Ayrıca şarj ekipmanlarının ithalatında gümrük vergisinin %0 olduğu dönemler olmuştur (özellikle AB menşeli ekipmanlar için). Amortisman hızlandırma da dolaylı bir vergi teşviki olarak değerlendirilebilir.
• Yerel Teşvik ve Kolaylıklar: Bazı belediyeler, kendi il sınırlarında belli sayıda şarj noktası kurulmasını özendirici uygulamalar yapmıştır. Örneğin belediyeler arsa tahsisi, ücretsiz otopark yeri sağlama gibi jestlerle özel sektörü teşvik etmeye çalışmaktadır. İstanbul ve Ankara’da bazı kamu tesislerinin otoparklarının şarj yatırımlarına açılması buna örnek verilebilir. Yine, ilgili belediyeler yer seçimi izin belgesi süreçlerini hızlandırarak veya metrekare ücretlerinde indirim yapmayla dolaylı destek sağlayabilir.
• EPDK Kolaylıkları: EPDK, 2023 sonuna kadar şarj ağı lisansı alan şirketlere lisans bedelinde artış yapmama gibi kolaylaştırıcı bir tutum izledi. Ayrıca şarj istasyonu işletmeciliğinde rekabeti artırmak adına lisans başvurularını hızlı sonuçlandırma, iletişim platformları üzerinden sektörle bilgi paylaşımı gibi destekleyici adımlar attı. Bununla birlikte EPDK, 2024’te devreye giren serbest erişim platformuyla tüm lisanslı operatörlerin verilerini toplayarak sektöre ilişkin şeffaf bir görünüm sunmaya başladı, bu da yeni yatırımcılar için güven ortamı yaratan dolaylı bir teşviktir.
• Uluslararası Fonlar: Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası (EBRD) gibi kuruluşlar, Türkiye’de düşük karbonlu ulaşımı desteklemek üzere kredi ve hibe programları açıkladılar. Bazı elektrikli şarj altyapı şirketleri bu kaynaklardan uygun faizli kredi temin etti. Akaryakıt istasyonu sahipleri de bu tip dış finansman fırsatlarını değerlendirebilir.

Güncel Durum (2025): 2022’deki büyük hibe programının ardından, 2023 ve 2024’te bakanlık yeni bir çağrı açmamıştır. Ancak 2024 yılında da benzer desteklerin devam edeceğine dair açıklamalar yapılmıştır. Ayrıca ülke genelinde Togg elektrikli otomobilinin piyasaya çıkışıyla hızlı şarj ağına yönelik ilave kamu destekleri gündeme gelebilir.

Sonuç olarak, akaryakıt istasyonları hibe programları, yatırım teşvikleri ve uygun finansman imkânları gibi çeşitli desteklerden yararlanarak elektrikli şarj yatırımlarının mali yükünü azaltabilir. 2022’de sağlanan %75’e varan hibeler, erken dönemde sektöre önemli ivme kazandırmıştır. İlerleyen dönemde de gerek merkezi yönetim gerek yerel idarelerin bu alandaki teşvik politikalarının sürmesi beklenmektedir.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu kurmanın avantajları nelerdir?

Elektrikli araç şarj istasyonları kurmak, akaryakıt istasyonu işletmeleri için stratejik ve ticari açıdan birçok avantaj sunar. Deneyimli bir elektrik danışmanı gözünden bakıldığında, bu avantajlar hem müşteri memnuniyeti hem de işin geleceğe hazırlanması boyutunda önemlidir:

• Yeni Müşteri Çekimi ve Sadakati: Elektrikli araç sahipleri, seyahat güzergâhlarında şarj imkânı sunan istasyonları özellikle tercih eder. Akaryakıt istasyonunda şarj noktası bulunması, bu kullanıcıları cezbederek istasyonun müşteri tabanını genişletebilir. Sürücüler araçlarını şarj ederken 20-40 dakika arası vakit geçireceğinden, bu süre zarfında istasyon marketini, kafesini kullanma olasılıkları yüksektir. Böylece ek gıda, içecek ve diğer satışlar artabilir. Bilhassa bölgesinde tek şarj hizmeti sunan istasyon, EV sürücülerinin uğrak noktası haline gelebilir ve bu da marka sadakatini geliştirir.
• Ek Gelir ve Karlılık: Şarj hizmeti, doğrudan ücretlendirilerek (kWh başına) gelir elde edilen bir faaliyettir. Doğru fiyatlandırma ile elektrik maliyeti ve giderler çıktıktan sonra makul bir kâr marjı bırakabilir. Özellikle hızlı şarj hizmeti sunan ve yoğun kullanılan bir istasyon, aylık ciddi ciro elde edebilir. Örneğin günde 10 araca hizmet veren 100 kW’lık bir şarj cihazı, ayda yaklaşık 10.000 kWh enerji satışı yapabilir; bu da bugünkü fiyatlarla on binlerce TL gelir demektir. Ayrıca devlet, şarj geliri üzerinden akaryakıt ürünlerindeki gibi ÖTV almadığından, bu hizmetin kârlılığı üzerinde ekstra bir vergi yükü bulunmamaktadır. Yani elektrik satışından elde edilen net kâr, akaryakıt satışına göre oransal olarak daha yüksek kalabilir.
• İnovasyon ve İmaj: Elektrikli şarj altyapısı kurmak, istasyonun modern ve çevreci bir işletme olduğunun göstergesidir. Tüketicilerin giderek daha fazla önem verdiği sürdürülebilirlik imajını pekiştirir. Yeşil enerji kullanan, karbon ayak izini düşüren bir tesis olarak algılanmak, şirketin genel marka değerine katkı sağlar. Bu da kamuoyu ve düzenleyici kurumlar nezdinde olumlu bir profil demektir. Örneğin birçok küresel akaryakıt şirketi, istasyonlarına şarj üniteleri ekleyerek kendilerini “enerji istasyonu” olarak yeniden konumlandırmaktadır. Türkiye’de de benzer şekilde, elektrikli şarj ağına öncülük eden akaryakıt markaları sektörde yenilikçi olarak anılmaktadır.
• Geleceğe Hazırlık: Elektrikli araçların sayısı Türkiye’de hızla artmaktadır. 2025 itibariyle trafikteki elektrikli otomobil sayısı 230 bini aşmıştır ve bu oran önümüzdeki yıllarda katlanarak büyüyecektir. Bu trend, uzun vadede fosil yakıt satışlarının azalacağı anlamına gelir. Akaryakıt istasyonları için elektrikli şarj hizmetine erkenden yatırım yapmak, değişen pazar dinamiklerine proaktif uyum sağlama fırsatıdır. Yani bugünden şarj altyapısını kuranlar, geleceğin baskın enerjisi haline gelecek elektrik talebini karşılamaya hazır olacaklardır. Bu da iş sürekliliğini ve pazar payını korumayı sağlar.
• Rekabet Avantajı: Henüz her akaryakıt istasyonunda şarj ünitesi bulunmadığı için, erken davranan işletmeler bulundukları bölgede rakiplerine karşı önemli bir avantaj elde eder. Özellikle otoyol üzerindeki istasyonlarda hızlı şarj bulunması, elektrikli araç sürücülerini o istasyonu tercih etmeye yöneltir. Rakip istasyonda benzer hizmet yoksa tüm EV müşterileri tek bir noktada toplanabilir. Ayrıca şarj için bekleyen sürücüler ortalama 20-30 dakika süreyle istasyonda kalacağından, bu süre içinde diğer hizmetlerden faydalanma (yıkama, market alışverişi vb.) ihtimali de artar.
• Yasal ve İdari Kolaylıklar: Türkiye’deki düzenlemeler, şarj istasyonu kurulumunu kolaylaştıracak şekilde güncellenmiştir (örneğin apartman/site otoparklarında yapı ruhsatı muafiyeti, işyeri ruhsatı yerine faaliyet izni verilmesi gibi). Bu sayede akaryakıt istasyonları görece daha az bürokrasiyle ve teşviklerden yararlanarak bu yatırımı yapabilir. Devlet politikası da bu geçişi desteklemektedir, dolayısıyla uzun vadede belki de akaryakıt istasyonlarında şarj noktaları bulundurmak bir standart haline gelecektir. Erken davrananlar, ileride gelebilecek yükümlülüklere de önceden uyum sağlamış olacaklardır.

Özetle, elektrikli araç şarj istasyonu kurmak akaryakıt istasyonlarına ek gelir, müşteri bağlılığı, yenilikçi imaj ve geleceğe dönük hazırlık gibi çok yönlü faydalar sunar. Bu yatırım, kısa vadede yeni bir hizmet alanı açarken uzun vadede şirketin varlığını korumasına ve büyütmesine yardımcı olacak stratejik bir adımdır.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu kurmanın avantajları nelerdir?

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu kurulumunda karşılaşılan zorluklar nelerdir?

Her yeni teknolojik yatırım gibi, akaryakıt istasyonlarına elektrikli şarj ünitesi kurmak da beraberinde bazı zorluklar ve engeller getirebilir. Tecrübeler ışığında en sık karşılaşılan sorunlar şunlardır:

• Yüksek Başlangıç Maliyeti: Hızlı şarj istasyonu kurulumunun maliyeti oldukça yüksektir (önceki soruda detaylandırıldığı gibi). Bu, özellikle küçük ölçekli akaryakıt işletmeleri için caydırıcı olabilir. Gerek cihaz temini gerek altyapı güçlendirme giderleri önemli sermaye gerektirir. Teşvikler olsa bile yatırımın geri dönüş süresi uzun olabileceğinden, işletmeler finansman bulmakta zorlanabilir. Bu mali engel, Türkiye’de henüz tüm istasyonlara şarj ünitesi konulamamasının başlıca nedenidir.
• Düşük Talep ve Amortisman Süresi: Elektrikli araç sayısı hızla artsa da, birçok bölgede halen yoğun bir şarj talebi oluşmamış olabilir. Özellikle büyük şehirler dışında, istasyona kurulan şarj cihazı beklenen kullanım oranına bir süre ulaşamayabilir. Bu da yatırımı yapmış işletmeler için boş kapasite ve düşük gelir anlamına gelir. Bir cihazın ekonomik ömrü ve amortisman süresi düşünüldüğünde (genelde ~7-10 yıl), kullanım düşüklüğü yatırım geri dönüş süresini uzatır. Erken dönemde müşteri olmaması veya günde sadece 1-2 aracın gelmesi işletmecide “yatırım boşa mı gitti” endişesi yaratabilir.
• Altyapı Kısıtları: Bazı akaryakıt istasyonlarının bulunduğu bölgelerde elektrik şebekesi kapasitesi sınırlıdır. Özellikle kırsal alanlardaki veya eski trafo bölgelerindeki istasyonlarda, dağıtım şebekesinden yüksek güçlü besleme almak zor olabilir. Trafo merkezine uzaklık, hat zayıflığı gibi teknik sorunlar nedeniyle istenen güçte bağlantı sağlanması vakit alabilir veya ek maliyetlere yol açabilir. Örneğin 1 MW’lık bir güç talebi için yeni bir hat çekilmesi gerekebilir. Bu tür altyapısal kısıtlar projenin uygulanabilirliğini zorlaştırır.
• Regülasyon ve Lisans Süreçleri: Şarj hizmeti sektörü çok yeni olduğu için işletmeler bazen mevzuata uyum sağlamakta kafa karışıklığı yaşayabilmektedir. EPDK lisansı mı almalı, sertifika ile mi çalışmalı, belediyeden hangi izinler gerekli gibi süreçler ilk defa deneyimleneceğinden öğrenme eğrisi gerektirir. Yönetmeliklerin sık güncellenmesi de takip zorluğu yaratabilir. Yanlış veya eksik başvuru, bürokratik gecikmelere yol açarak projenin ilerlemesini yavaşlatır.
• Teknik Arızalar ve Bakım Sorunları: Yüksek güçlü elektronik cihazlar olan şarj üniteleri, bazen teknik arızalara maruz kalabilir. Örneğin yazılım hataları, iletişim problemleri, soğutma arızaları nedeniyle cihaz servis dışı kalabilir. Türkiye Elektrikli ve Hibrid Araçlar Derneği (TEHAD) verilerine göre, yoğun saatlerde istasyonların beklenenden yavaş şarj sunması veya hiç çalışmaması gibi sorunlar kullanıcıları mağdur edebilmektedir. Bu durum işletmeci için de itibar zedelenmesi ve müşteri memnuniyetsizliği demektir. Ayrıca yeterli teknik servis ağı olmayan veya yeni piyasaya giren cihaz markalarında tamir süreçleri uzun sürebilir. Akaryakıt istasyonu personelinin bu cihazlara yabancı olması da ufak aksaklıkların giderilmesini geciktirebilir.
• Güvenlik ve Entegrasyon Sorunları: Yanıcı ortam bulunan bir tesise yüksek güçlü elektrik sistemi entegre etmek risk yönetimi gerektirir. Zaman zaman, yerinde yanlış kurulumlar (uygun olmayan kablo güzergâhı, hatalı topraklama vs.) güvenlik açığı yaratabilir. İstasyonlarda hem akaryakıt hem elektrik altyapısının bir arada çalışması, personelin iki farklı güvenlik prosedürünü takip etmesini zorunlu kılar. Örneğin acil bir durumda (yangın, vb.) hem akaryakıt sistemi hem elektrik sistemi senkronize kapatılabilmelidir; bu entegrasyonun sağlanması teknik olarak karmaşık olabilir.
• Kullanıcı Eğitimi ve Alışkanlıklar: Elektrikli araç kullanıcı kitlesi henüz akaryakıt müşterilerine kıyasla küçük olduğu için, istasyon personeli ve diğer müşteriler açısından başlangıçta bir yabancılık yaşanabilir. Personelin şarj ünitelerinin kullanımı konusunda eğitilmesi gerekir. Ayrıca uzun süre bekleyen elektrikli araçlar, yoğun istasyonlarda trafik akışını etkileyebilir; bu durum diğer müşterilerce yadırganabilir. İşletmeci, park alanı düzenini ve müşteri yönlendirmelerini düzgün yapmazsa kaos yaşanabilir (örneğin benzin almak isteyen bir aracın şarj noktasını bloke etmesi gibi).

Her ne kadar bu zorluklar mevcut olsa da, birçoğu geçici veya yönetilebilir durumlardır. Devlet teşvikleri maliyeti hafifletmeye çalışmakta, teknoloji geliştikçe cihaz güvenilirliği artmakta ve elektrikli araç sayısı yükseldikçe kullanım oranları da tatmin edici seviyelere gelmektedir. Başlangıçta zorlayıcı görünen bu hususlar, orta vadede aşılabilir engeller olarak değerlendirilebilir. Önemli olan, doğru planlama ve uzman danışmanlık ile bu riskleri en aza indirmektir.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu işletirken dikkat edilmesi gereken güvenlik önlemleri nelerdir?

Akaryakıt istasyonları, yanıcı maddelerin bulunduğu riskli ortamlar olduğundan, buralarda kurulacak elektrikli araç şarj istasyonlarının işletilmesi ekstra özen ve güvenlik tedbirleri gerektirir. Emniyet açısından dikkat edilmesi gereken başlıca hususlar şunlardır:

• Uygun Konumlandırma (Emniyet Mesafeleri): Şarj üniteleri, istasyon içindeki potansiyel patlayıcı ortam bölgelerinin (EX-proof zone) dışında konumlandırılmalıdır. Özellikle akaryakıt pompa adalarına ve yeraltı tank havalandırmalarına belli bir mesafe bırakılmalıdır (genellikle en az 5-7 metre mesafe önerilir, ilgili standartlar incelenerek karar verilir). Böylece olası elektrik arkları veya ısı kaynakları, benzin buharlarının olduğu bölgeden uzakta tutulur. Cihazların etrafına araçların güvenli park edebileceği şekilde trafik düzenlemesi yapılmalı, gerekiyorsa koruyucu bariyerler eklenmelidir.
• Yangın ve Acil Durum Donanımı: İstasyonda halihazırda yangın söndürme tertibatı bulunsa da elektrik yangınlarına uygun tipte ekipmanların da erişilebilir olması gerekir. Örneğin CO₂ veya kuru kimyevi tozlu yangın söndürücüler, şarj cihazı veya elektrik panosu kaynaklı bir yangında kullanılmak üzere yakında bulundurulmalıdır. Elektrikli araç yangınları için özel söndürme kitleri (örn. yangın battaniyesi) temin edilebilir. Şarj alanının yakınında bir acil stop (panik) butonu olmalı; bu butona basıldığında ilgili şarj ünitesinin ve mümkünse istasyonun genel elektrik beslemesinin kesilmesi sağlanmalıdır.
• Düzenli Kontrol ve Bakım: Güvenlik açısından şarj ünitelerinin ve elektrik altyapısının periyodik kontrolü şarttır. Termal kamerayla bağlantı noktalarının sıcaklık kontrolü, topraklama direnci ölçümü, kaçak akım rölesi testleri gibi bakım faaliyetleri belirli aralıklarla yapılmalıdır. Özellikle topraklama kritik önemdedir; istasyonun topraklama sistemi akaryakıt bölümüyle ortak ise, bütünsel bir ölçüm yapılarak standart sınırlar içinde olduğu teyit edilmelidir (genellikle <10 ohm). Ayrıca araç şarj kabloları ve konektör uçları sık kullanımla yıpranabilir, bunlar da düzenli incelenmelidir. Aşınmış veya hasarlı kablo varsa derhal yenisiyle değiştirilmelidir.
• Eğitimli Personel: İstasyonda çalışan personelin, elektrikli şarj ünitelerinin güvenli kullanımı ve olası acil durum prosedürleri konusunda eğitilmesi gerekir. Personel, bir elektrikli aracın nasıl şarj edildiğini, hangi durumların tehlike yaratabileceğini bilmelidir. Örneğin, şarj esnasında aracın hareket ettirilmemesi, kablonun zorlanmaması gerektiği gibi konularda bilgi sahibi olmalıdırlar. Bir arıza durumunda panelde beliren uyarı kodlarını temel düzeyde anlayabilmeli veya ilgili teknik destek hattını arayarak doğru bilgiyi verebilmeliler. Ayrıca yangın veya elektrik çarpması gibi bir durumda ilk müdahaleyi (şalteri indirme, 112’yi arama, çevre güvenliğini alma vb.) nasıl yapacakları önceden tatbikatlarla öğretilmiş olmalıdır.
• Uyarı Levhaları ve Bariyerler: Şarj istasyonu çevresine güvenlik talimatlarını gösteren işaretlemeler yapılmalıdır. “Yüksek Gerilim – Dikkat” levhaları, “Sigara İçilmez” uyarıları (zaten akaryakıt için mevcut olsa da şarj alanında da yinelenebilir) asılmalıdır. Şarj esnasında aracın başında beklenmesi gerektiği, kablo takılıyken aracın hareket ettirilmemesi gibi temel kurallar kullanıcılar için görülebilir şekilde belirtilmelidir. Ayrıca istasyon trafiğini düzenlemek için zemine yönlendirme okları, şarj yeri sınır çizgileri çizilmeli; mümkünse park süresi bittiğinde aracı çekme konusunda hatırlatma yapılmalıdır ki gereksiz bekleme riskleri (başka aracın engellenmesi gibi) önlensin.
• Elektriksel Koruma ve Topraklama: Şarj ünitesinin kurulduğu elektrik devresinde kaçak akım koruma rölesi (30 mA hassasiyetli) ve aşırı akım koruma sigortaları bulunmalıdır. Bu cihazlar olası elektrik kaçaklarında ve kısa devrelerde devreye girerek hem kullanıcıyı hem ekipmanı korur. Topraklama hatları, akaryakıt istasyonunun topraklama barasıyla düzgün şekilde entegre edilmelidir. Ek olarak, şarj cihazının metal gövdesi ve araç şarj fişi, potansiyel dengelemesine tabi olmalıdır (farklı toprak potansiyelleri riskini önlemek için).
• Vardiya ve Kamera İzleme: Güvenlik için istasyonun kamera sistemi şarj alanını da kapsamalıdır. Böylece herhangi bir olay (örneğin kullanıcı hatası veya cihaz vandalizmi) anbean kaydedilir ve geriye dönük inceleme imkânı olur. Vardiya personeli özellikle gece saatlerinde şarj için gelen araçları gözetlemeli, istisnai bir durum fark ederlerse (kablo kıvılcım atması, aşırı ısınma uyarısı vb.) hemen müdahale etmelidir.

Sonuç itibariyle, akaryakıt istasyonunda elektrikli şarj hizmeti verirken hem elektriğin hem de akaryakıtın risklerini göz önünde bulunduran entegre bir güvenlik yaklaşımı benimsenmelidir. Doğru uygulandığında, elektrikli şarj işlemi son derece güvenlidir ve bugüne kadar istasyonlarda büyük bir kaza yaşanmamıştır. Ancak sıfır risk hedefiyle tüm bu önlemlerin alınması, hem can ve mal güvenliği hem de işletmenin sorumluluğu açısından vazgeçilmezdir.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu için teknik standartlar ve sertifikasyon şartları nelerdir?

Elektrikli araç şarj istasyonlarının kurulumu ve işletilmesinde, gerek ulusal gerek uluslararası teknik standartlara uyum büyük önem taşır. Akaryakıt istasyonlarındaki şarj üniteleri de bu standartlara tabi olmalı ve ilgili sertifikasyonları sağlamalıdır. Başlıca standartlar ve şartlar şunlardır:

• Şarj Ekipmanları Standartları: Dünyada yaygın kabul gören IEC 61851 standardı, elektrikli araç şarj sistemlerinin genel güvenlik ve performans gerekliliklerini belirler. Bu standardın farklı bölümleri AC ve DC şarj üniteleri için teknik kriterler içerir. Türkiye’de de TSE, IEC 61851’i temel alarak TS EN IEC 61851 standardını kabul etmiştir. Ayrıca IEC 62196 standardı, şarj konnektörlerinin tiplerini (Tip 2, CCS, CHAdeMO vb.) ve teknik özelliklerini tanımlar. Bir akaryakıt istasyonundaki şarj cihazı, bu standartlara uygun tipte soketler barındırmalı ve ilgili testlerden geçmiş olmalıdır. Tip 2 (AC) ve CCS2 (DC) fişleri Türkiye ve Avrupa’da standart hale geldiğinden, cihazların bu fişleri desteklemesi fiili bir zorunluluktur.
• Ulusal Standartlar ve TSE Belgeleri: Türk Standartları Enstitüsü (TSE), elektrikli araç şarj altyapısına yönelik standartlar yayınlamıştır. Örneğin TS 13799 ve TS 13813 standartları, elektrikli araç şarj istasyonlarının genel özellikleri ve güvenlik gereklerini içerir (bu standart numaraları temsili, güncel TSE standardı kontrol edilmelidir). Bir şarj cihazı, TSE’nin ilgili standardına uygun imal edildiğini gösterir belgeye sahip olmalıdır. İthal edilen ürünlerde CE belgesi bulunması zorunlu olmakla birlikte, TSE belgelendirmesi yerli üretim veya ithalat aşamasında aranabilir. Özellikle kamu kurumlarının alımlarında veya teşvik programlarında TSE onaylı ürün kullanımı şart koşulabilir.
• CE Sertifikasyonu: Elektrikli şarj istasyonları, Avrupa Birliği’nin CE işaretlemesi gerektiren ürün gruplarındandır. CE belgesi, cihazın düşük gerilim direktifi, elektromanyetik uyumluluk (EMC) gibi temel AB direktiflerine uygun olduğunu gösterir. Bu belgeye sahip olmayan cihazların piyasaya sürülmesi yasaktır. Akaryakıt istasyonu için cihaz temin ederken CE belgeli olmasına dikkat edilir. CE belgesi, cihazın güvenlik testlerinden (yalıtım, kaçak akım vb.) geçtiğini ve çevresel etkenlere dayanıklılığının (IP koruma sınıfı vs.) uygun olduğunu da garanti eder.
• Sertifikalı Kurulum ve Personel Yeterliliği: Şarj istasyonunun elektrik tesisatı kurulumu, yetkili elektrik mühendisleri ve sertifikalı elektrikçiler tarafından yapılmalıdır. Türkiye’de Elektrik İç Tesisleri Yönetmeliği uyarınca, 30 kW üstü güç içeren tesis projeleri elektrik mühendislerince çizilip onaylanmalıdır. Montajı yapacak elektrik teknisyenlerinin de MYK belgeli veya ustalık belgeli olması tercih edilir. Bu bir standart olmaktan ziyade yasal gerekliliktir; ehliyetsiz kişilerin yüksek güçlü elektrik ekipmanı kurması sakıncalıdır.
• Sertifika (Şarj Ağı Sertifikası): EPDK’nın getirdiği sertifika kavramı (bir şarj istasyonunun lisanslı ağa bağlı olduğunu gösteren sertifika) de bir nevi standartlaşma aracıdır. Her akaryakıt istasyonundaki halka açık şarj noktası, bir şarj ağı işletmecisinden sertifika almış olmalıdır. Bu sertifika, o istasyonun ilgili ağın teknik ve işletme kriterlerine uygun olduğunu, birlikte çalışabilir olduğunu ve ağ tarafından izlenip yönetildiğini gösterir. Sertifika alan istasyonlar EPDK’ya bildirilir ve yasal olarak onaylı kabul edilir.
• OCPP ve Yazılım Protokolleri: Teknik standartların bir diğer boyutu yazılım ve iletişimdir. OCPP (Open Charge Point Protocol), şarj istasyonlarının merkezi sistemle haberleşmesi için dünya çapında kullanılan açık bir protokoldür. Türkiye’de pek çok işletmeci, istasyonlarını izlemek ve kontrol etmek için OCPP uyumlu sistemler kurar. Bu sayede farklı marka cihazlar aynı yazılım platformunda entegre çalışabilir. EPDK’nın serbest erişim platformuna veri aktarımı için de istasyonların belirli protokol ve arayüz standartlarına uyumlu olması gerekecektir. Yani her cihaz, anlık durumu ve fiyat bilgisini standart bir şekilde şebekeye iletebilmelidir.
• Elektriksel Güvenlik Standartları: Kurulumda kullanılacak elektrik ekipmanları (şalterler, kablo kanalları, sigortalar vs.) da kendi ilgili standartlarına uygun olmalıdır. Örneğin AG dağıtım panoları için TS EN 61439, kaçak akım koruma cihazları için TS IEC 61008-1 gibi standartlar geçerlidir. Ayrıca topraklama için IEC 60364-5-54 standartları referans alınır. Tüm bu teknik standartların sağlanması, bir bütün olarak şarj istasyonunun güvenli ve uyumlu çalışmasını temin eder.
• Kalibrasyon ve Ölçüm Doğruluğu: Şarj istasyonlarında kullanıcıdan kWh bazlı ücret alındığı için, ölçüm sisteminin doğruluğu önemlidir. İlgili standartlara göre genelde ±%2 gibi bir enerji ölçüm toleransı kabul edilir. Türkiye’de resmi bir “şarj sayacı kalibrasyon” zorunluluğu henüz netleşmemiş olsa da, hassas ölçüm için MID sertifikalı (Measuring Instruments Directive) sayaçlar kullanmak en iyi pratiktir. Bu sayaçlar, tartı aleti gibi periyodik kalibrasyona tabi olabilir.

Özetle, akaryakıt istasyonlarında kurulan şarj sistemlerinin uluslararası (IEC) ve ulusal (TSE) standartlara uygun cihazlardan oluşması ve CE/TSE sertifikalarına sahip olması gerekir. Ayrıca EPDK’nın istasyon sertifikasyonu ve veri iletimi gibi koşulları da fiilen birer standart oluşturur. Bu koşullara uyulduğunda, şarj istasyonunun teknik kalitesi ve güvenilirliği güvence altına alınmış olur.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu kurulumunda dağıtım şirketi (TEDAŞ/EDAŞ) süreçleri nasıldır?

Bir akaryakıt istasyonuna elektrikli araç şarj ünitesi kurulurken, bölgedeki elektrik dağıtım şirketi ile koordinasyon kritik önem taşır. Türkiye’de elektrik dağıtım faaliyeti bölgesel şirketlerce yürütülür (Enerjisa, CLK, ADM, vs. gibi, genelde EDAŞ olarak kısaltılır). Şarj istasyonu kurulumunda izlenecek dağıtım şirketi süreçleri şöyle özetlenebilir:

1. Başlangıç Bilgilendirmesi ve Ön Başvuru: İstasyona belirli bir güçte şarj cihazı kurulacağı kararlaştırıldığında, işletmeci veya proje firması ilgili dağıtım şirketine bir ön başvuru yaparak niyetini bildirir. Bu aşamada kabaca lokasyon, mevcut bağlantı gücü ve talep edilecek ek güç paylaşılır. Dağıtım şirketi, istasyonun mevcut sözleşme gücünü ve trafosunun kapasitesini kontrol eder.
2. Proje Hazırlığı: Yetkili elektrik mühendisi, yeni şarj ünitesinin eklenmesiyle ortaya çıkacak elektrik projesini çizer. Bu projede cihazın gücü (kW), besleneceği nokta, eklenmesi gereken kesici/ölçü devreleri ve koruma düzeni gösterilir. Eğer istasyonun mevcut iç tesisat projesi varsa, ona revizyon çizilerek şarj cihazı eklenir. Trafo gerekirse bunun projelendirmesi (trafo gücü, OG hücre şeması vb.) de hazırlanır. Proje çizimleri, ilgili dağıtım bölgesinin “Proje Yönetmeliği” formatına uygun şekilde yapılır.
3. Resmi Başvuru ve Proje Onayı: Dağıtım şirketine resmi bağlantı başvurusu yapılır. Bu başvuruda istenen ek güç belirtilir ve çizilen elektrik projesi sunulur. Başvuru dilekçesinde tesisin akaryakıt istasyonu olduğu, bünyesinde elektrikli araç şarj ünitesi ekleneceği açıklanır (böylece dağıtım şirketi de bu trendin farkında olur, çoğu şirket iç veritabanında “şarj istasyonu projesi” olarak kayda almaktadır). Dağıtım şirketi, sunulan projeyi inceler; teknik uygunluk, standartlara uyum ve şebeke bağlantısı açısından değerlendirir. Gerekiyorsa tadilat istenir ve nihayetinde proje onayı verilir.
4. Bağlantı Anlaşması ve Güç Artışı: Onayın ardından, eğer ek güç gerekiyorsa abonelik sözleşmesi tadil edilir. Örneğin istasyonun sözleşme gücü 100 kW’tan 250 kW’a çıkacaksa, yeni bir bağlantı anlaşması imzalanır ve güvence bedeli farkı ödenir. Orta gerilim bağlantısına geçilecekse (örneğin >160 kW durumlarında OG bağlantı tercih edilebilir), buna uygun ek anlaşmalar (sistem kullanım anlaşması) yapılır. Trafo kurulacaksa, trafo sahası için dağıtım şirketi ile bir “tesis yapım sözleşmesi” imzalanabilir; bazı bölgelerde trafoyu şirket kurup bedelini talep eder, bazılarında yatırımcı kendi kurar devreder.
5. Tesis Yapımı ve Geçici Kabul: Dağıtım şirketi onayına istinaden şarj istasyonunun elektrik tesisatı kurulur (kablolar çekilir, panolar takılır, varsa trafo montajı yapılır). İş bitiminde, dağıtım şirketine geçici kabul için başvuru yapılır. Şirketin teknik ekipleri sahada inceleme yapar: Projenin uygun yapılıp yapılmadığı, malzeme standartları, bağlantıların doğruluğu, sayaç düzeni vb. kontrol edilir. Şarj ünitesinin test çalıştırması da bu esnada gösterilebilir. Eğer eksiksiz ise geçici kabul raporu düzenlenir ve tesis enerjilendirilir.
6. Sayaç ve Ölçüm Düzenlemesi: Şarj cihazının tükettiği elektrik genelde istasyonun genel sayacından geçer. Ancak bazı durumlarda ayrı bir sayaç takılabilir (özellikle şarj hizmeti ayrı bir şirket üzerinden faturalandırılacaksa). Dağıtım şirketi, eğer çift terimli sayaç (üç zamanlı tarife) takılmamışsa, işletmecinin talebiyle bunu temin eder. OG abone olunmuşsa bir OG ölçüm trafolu sayaç kurulumu yapılır. Bu sayaçların mühürlenmesi ve sisteme tanıtılması dağıtım ekiplerince gerçekleştirilir.
7. Kapasite Bildirimi ve Şebeke Etkisi: Dağıtım şirketi, kendi şebekesi açısından yüksek güçlü şarj ünitelerinin devreye girmesinin yaratacağı etkileri değerlendirir. Örneğin mahalledeki trafonun yüklenme durumu takip edilir. Eğer bölgesel planlamada gerekli görülürse, ileride o bölgenin şebekesi güçlendirilir (kısa vadede bu işletmeciyi etkilemez ama dağıtım tarafında planlama gerektirir). Bazı dağıtım şirketleri, çok yüksek güçlü şarj istasyonları için TEİAŞ ile de koordinasyon yaparak bölgesel kapasiteyi garanti altına alırlar.
8. Kayıt ve Entegrasyon: Son olarak, dağıtım şirketi yeni şarj istasyonu bağlantısını kendi sistemine kaydeder. Bağlantı gücü arttığı için istasyonun abone tarifesi veya kademe değişebilir; bu güncellenir. EPDK’nın serbest erişim platformu gibi sistemlerle de (lisans sahibi aracılığıyla) entegre olunacağından, teknik olarak artık istasyon hizmet vermeye hazırdır.

Bu süreçte akaryakıt istasyonu işletmecisinin, dağıtım şirketinin yönlendirmelerine uyması ve gereken belge/izin ücretlerini ödemesi önemlidir. Genelde iyi planlanmış bir projede dağıtım tarafındaki işlemler 1-2 ayda tamamlanabilir; ancak yoğun bölgelerde veya altyapı güçlendirme gereken yerlerde bu süre uzayabilir. Sonuçta, şarj istasyonunun güvenli ve sürekli enerjilendirilmesi için dağıtım şirketi ile işbirliği içinde çalışmak şarttır. Aksi halde izinsiz veya plansız kurulumlar tespit edildiğinde enerji kesintisi gibi yaptırımlarla karşılaşılabileceğini unutmamak gerekir.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu işletmek için personel ve eğitim gereksinimleri nelerdir?

Elektrikli araç şarj istasyonlarının işletmesi, klasik akaryakıt satışından farklı dinamikler içerse de, genellikle yoğun bir insan gücü gerektirmez. Yine de akaryakıt istasyonu personelinin bu yeni hizmete uyum sağlaması ve bazı teknik konularda bilgi sahibi olması önemlidir. İşletme aşamasında personel ve eğitim gereksinimleri şu şekilde ele alınabilir:

• Temel Teknik Eğitim: İstasyonda görev yapan pompa görevlileri veya vardiya amirleri, şarj cihazlarının kullanımı konusunda eğitilmelidir. Bu eğitim, pratik olarak bir araca şarj işleminin nasıl başlatılacağı ve sonlandırılacağını, cihaz üzerindeki ekranın nasıl okunacağını kapsar. Örneğin bir müşteri geldiğinde hangi adımları izlemesi gerektiği, kablonun araca güvenli şekilde takılması, kilit mekanizması, şarj dolumu bitince yapılacaklar personele uygulamalı olarak gösterilmelidir. Genelde şarj ağı işletmecisi firmalar, yeni kurulum yaptıkları istasyonlarda personele kısa bir oryantasyon sağlarlar.
• Güvenlik ve Acil Durum Eğitimi: Personel, elektrikli ekipmanlarla ilgili güvenlik kurallarını öğrenmelidir. “Elektrik çarpmasına karşı ne yapmalı?”, “Yangın durumunda şarj ünitesine nasıl müdahale etmeli?” gibi konular, normal akaryakıt istasyonu eğitimlerine eklenmelidir (bir önceki soruda bahsedilen güvenlik önlemleri çerçevesinde). Özellikle acil durdurma butonunun yeri ve kullanımı, olası bir arıza alarmı durumunda cihazın devreden çıkarılması gibi hususlar personelin bilmesi gerekenler arasındadır. Bu eğitimler hem işletmecinin iç iş güvenliği birimi hem de şarj cihazı tedarikçisi tarafından verilebilir.
• Müşteri İletişimi ve Yönlendirme: Elektrikli araç kullanıcıları çeşitli tecrübe seviyelerinde olabilir; bazıları ilk defa halka açık bir şarj cihazı kullanıyor olabilir. İstasyon personeli, bu müşterilere nazikçe rehberlik edebilmelidir. Örneğin mobil uygulama ile başlatma gerekiyorsa yardımcı olma, ödeme işlemlerini açıklama veya oluşabilecek sorunlarda (uygulamanın hata vermesi gibi) destek hattını arama gibi konularda yardıma hazır olmalıdırlar. Bu nedenle personelin, istasyondaki şarj hizmetinin işleyiş prosedürünü iyi anlaması gerekir. Bu bir tür müşteri hizmetleri eğitimi olarak da görülebilir.
• Araç Çekme ve Park Disiplini: Özellikle yoğun istasyonlarda, şarj alanının diğer araçlarca işgal edilmemesi veya şarjı biten araçların makul sürede alanı boşaltması gerekebilir. Personel, şarj alanının düzenini kontrol etmeli, gerekirse anons ederek aracı çekmeleri için sürücüleri uyarmalıdır. Bu durumlar için işletme iç talimatları belirlemeli ve personele yetki verilmelidir. Örneğin “şarj süresi dolan araç 10 dakika içinde yerini boşaltmazsa bilgilendirme” gibi kurallar olabilir. Personel bu kuralları uygulamak üzere eğitilmelidir.
• Teknik Destekle İletişim: Şarj istasyonu işletmesi esnasında cihazla ilgili teknik bir sorun ortaya çıkabilir (örneğin fiş kilidi açılmıyor, yazılım kilitlendi, vb.). Bu durumda istasyon personelinin yapabilecekleri sınırlıdır; esasen şarj ağı işletmecisinin çağrı merkezi aranmalıdır. Personel, ilgili teknik destek hattının numarasını bilmeli ve gecikmeden aramalıdır. Arıza tarifini doğru yapabilmesi için ekrandaki hata kodlarını okuyabilmeli ve çağrı merkezinin yönlendirmelerini takip edebilmelidir. Örneğin bazı basit durumlarda cihazın acil durdurma yapılıp yeniden başlatılması istenebilir; personel bu talimatı yerine getirebilmelidir.
• Çoklu Görev Yönetimi: Akaryakıt istasyonlarındaki personel sayısı sabittir ve yeni şarj hizmeti için genelde ekstra eleman alınmaz. Bu nedenle mevcut personelin görev tanımı genişler. Hem akaryakıt pompalarına hem şarj ünitesine hizmet vermeleri gerekebilir. Bu çoklu görev durumunda, iş bölümü ve öncelik yönetimi konusunda personele eğitim verilmelidir. Örneğin bir vardiya amiri, pompa yoğunluğuna göre bir elemanı geçici olarak şarj olan araca göz kulak olması için görevlendirebilir. Personelin birbiriyle iletişimi ve koordinasyonu bu noktada önem kazanır.
• Temel Elektrik Bilgisi (Opsiyonel): Çok detaylı olmasa da personelin AC/DC kavramı, kW-kWh farkı gibi temel terimleri anlaması faydalı olur. Müşteriler bazen sorular sorabilir (örneğin “Ne kadar sürede şarj olur?”, “Kaç kW veriyor?” gibi). Bu sorulara basit ve doğru cevaplar vermek için personele kısa bir teknik bilgilendirme yapılabilir. Böylece müşteriyle iletişimde güven yaratılır.

Sonuç olarak, ilave personel istihdamına genellikle gerek yoktur, mevcut istasyon çalışanlarının eğitimiyle şarj hizmeti yönetilebilir. Elektrik danışmanı olarak tavsiyem, istasyon işletmecilerinin kurulum sonrasında personel rotasyonunu yeni düzene göre planlamaları ve belirli periyotlarla (örneğin 6 ayda bir) tazeleme eğitimleri yapmalarıdır. Eğitimli ve bilinçli personel, şarj hizmetinin sorunsuz işlemesini ve müşteri memnuniyetini sağlayacak kilit unsurdur.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu entegrasyonu için yenilenebilir enerji kullanımı mümkün müdür?

Evet, akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj sistemlerini yenilenebilir enerji kaynaklarıyla desteklemek mümkündür ve oldukça teşvik edilen bir uygulamadır. Özellikle güneş enerjisi, istasyon sahalarında pratikçe kullanılabilir. Bu entegrasyon şu şekillerde gerçekleştirilebilir:

• Güneş Panelleri (Fotovoltaik) Entegrasyonu: Birçok akaryakıt istasyonunun çatısı (kanopi) geniş ve güneş almaya uygun durumdadır. Bu çatı alanına güneş panelleri yerleştirilerek elektrik üretmek yaygın bir yöntemdir. Üretilen güneş elektriği, Lisanssız Elektrik Üretim Yönetmeliği kapsamında doğrudan istasyonun iç tüketiminde (şarj üniteleri dahil) kullanılabilir. Mevzuata göre, bir tesis sözleşme gücüne kadar DC güce sahip güneş enerji sistemi kurabilir. Örneğin istasyonun bağlantı gücü 100 kW ise, 100 kW’lık güneş santrali (GES) kurup ürettiği elektriği serbestçe tüketebilir. Bu sayede, gündüz saatlerinde araçlar şarj olurken gereken enerji kısmen veya tamamen güneşten karşılanabilir. Bu hem elektrik maliyetlerini düşürür hem de çevresel açıdan karbon ayak izini azaltır.
• Enerji Depolama Sistemleri: Güneş enerjisi entegrasyonunu desteklemek ve şebekeden çekişi dengelemek için batarya depolama sistemleri de kullanılabilir. Örneğin gündüz güneş varken fazla enerji depolanıp, akşam saatlerinde bu enerjiyle araç şarjına destek sağlanabilir. Türkiye’de depolamalı lisanssız üretime izin veren düzenlemeler çıktığından (2022 yılında), akaryakıt istasyonları da belli kapasiteye kadar batarya kurabilir. Bu, şebekeden çekilen tepe güçleri yumuşatarak dağıtım bedellerini azaltır ve yenilenebilir kullanım oranını arttırır.
• Rüzgâr Enerjisi: Pratikte güneş kadar uygulanmasa da, uygun konumdaki bazı istasyonlara küçük ölçekli rüzgâr türbinleri kurulumu da görülebilir. Özellikle otoyol üzeri açık arazilerde küçük bir 5-10 kW’lık rüzgâr türbini, gece boyu da elektrik üreterek şarj cihazlarına katkı sağlayabilir. Ancak şehir içi istasyonlarda rüzgâr türbini kurmak yer ve izin açısından daha zordur.
• Şebeke Satış ve Mahsuplaşma: Lisanssız üretim mevzuatına göre, akaryakıt istasyonu kendi tüketiminden fazla yenilenebilir enerji üretirse bunu şebekeye satabilir veya mahsuplaştırabilir. Örneğin pazar günleri araç trafiği az ve güneşli bir günde, panel üretimi tüketimi aşarsa fazla enerji dağıtım şirketine verilir ve fatura offset edilir. Bu ekonomik mekanizma, yatırımın geri dönüşünü hızlandırır. 2025 yılı itibariyle mahsuplaşma üç zaman dilimli tarifeye göre yapılmaktadır.
• EPDK ve Teşvikler: EPDK’nın şarj hizmetleri yönetmeliği de yenilenebilir entegrasyonunu dolaylı olarak destekler niteliktedir. Yönetmeliğe göre, şarj istasyonlarının elektrik ihtiyacını karşılamak üzere lisanssız yenilenebilir enerji tesisi kurulabileceği belirtilmiştir. Ayrıca devlet, çatı üstü güneş kurulumlarına çeşitli kolaylıklar sağlamaktadır (muafiyetler, kısa bağlantı onay süreleri gibi). Bazı durumlarda kurulu gücü 25 kW altı güneş sistemleri belediye ruhsatından da muaf olabiliyor, bu da süreci hızlandırır.
• Şarj Ücretine Etki: Yenilenebilir enerji kullanımı, birim enerji maliyetini düşürdüğü için uzun vadede şarj hizmeti fiyatlarını da rekabetçi tutmaya olanak tanır. Güneşten bedava elde edilen kWh, şarj istasyonu işletmecisinin elektrik faturasını azaltarak müşteriye yansıtılan fiyatın düşük tutulmasını sağlayabilir. Bu hem işletmeye hem tüketiciye faydadır. Ayrıca “%100 yenilenebilir enerji ile şarj” gibi bir pazarlama söylemi, çevre bilincine sahip elektrikli araç sahiplerini cezbeder ve istasyonun tercih edilme sebebi olabilir.
• Yedekleme ve Süreklilik: Akaryakıt istasyonlarında jeneratör bulunması olağandır. Elektrik kesintilerinde jeneratör devreye girerek akaryakıt pompalarını çalıştırır. Benzer şekilde, şarj ünitelerinin de kesintide çalışabilmesi isteniyorsa, yenilenebilir kaynak artı batarya sistemi kesinti anında devrede kalacak şekilde tasarlanabilir. Örneğin güneş + batarya kombine bir UPS gibi davranıp kısa süreli (birkaç saatlik) kesintilerde kritik DC şarj noktalarını besleyebilir. Bu, operasyon sürekliliği açısından avantajdır.

Özetle, akaryakıt istasyonlarında yenilenebilir enerji kullanımı hem mümkündür hem de desteklenmektedir. Özellikle güneş enerjisi, Türkiye’nin güneşli iklimi düşünülürse, şarj altyapısının karbon ayak izini azaltmak ve maliyetleri düşürmek için ideal bir çözümdür. Birçok büyük akaryakıt şirketi, istasyon çatılarında PV güneş panelleri kurarak bu dönüşümü başlatmıştır. Mevzuat da lisanssız üretim kapsamında bunu açıkça mümkün kılmaktadır. Sonuç olarak, geleceğin “yeşil enerji istasyonları” konsepti, akaryakıt ve elektriğin yenilenebilir kaynaklarla birlikte sunulduğu entegre tesisler olarak şekillenmektedir.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu entegrasyonu için yenilenebilir enerji kullanımı mümkün müdür?

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu sayısının artması için yapılan düzenlemeler nelerdir?

Türkiye’de hem yasal düzenleyiciler hem de yürütme organları, elektrikli araç şarj altyapısının hızla genişlemesi için çeşitli adımlar atmaktadır. Akaryakıt istasyonları mevcut altyapılarıyla bu genişlemede önemli bir rol oynadığından, yapılan düzenlemeler dolaylı olarak bu istasyonlardaki şarj ünitesi sayısını artırmaya yöneliktir:

• Lisans Düzenlemeleri ve Zorunlu Yaygınlık: EPDK, 2022’de yürürlüğe koyduğu Şarj Hizmeti Yönetmeliği ile lisans sahiplerine belirli sürede en az 50 istasyon kurma zorunluluğu getirmiştir. Bu, şarj ağı işletmecilerini ülke genelinde hızlı yatırımlara sevk etti. Akaryakıt istasyonları da bu yatırımların doğal adreslerinden biri oldu. Akaryakıt şirketleri kendi lisanslarını alarak belli sayıda istasyona şarj ünitesi kurdular. Keza elektrik dağıtım şirketlerinin iştirakleri akaryakıt istasyonlarıyla anlaşmalar yaparak buralarda hızla istasyon açtılar. Lisanslı şirket sayısı 2025 başı itibariyle 178’e ulaşmıştır ve rekabet ortamı her şirkete daha fazla lokasyonda yer alma motivasyonu sağladı. Bu rekabet ve lisans koşulları, fiilen akaryakıt istasyonlarında şarj noktalarının hızla artmasını getiren bir düzenleme etkisidir.
• İzin/Ruhsat Kolaylıkları: 2023’te yapılan yönetmelik değişiklikleriyle, şarj istasyonları için işyeri açma ruhsatı prosedürleri kolaylaştırıldı. Yukarıda bahsedildiği gibi akaryakıt istasyonu içindeki şarj üniteleri için ayrı işyeri ruhsatı aranmaması, yerine hızlı alınabilen “Yer Seçimi ve Faaliyet İzni” uygulaması, bürokratik engelleri azalttı. Ayrıca Planlı Alanlar İmar Yönetmeliği’nde yapılan değişiklikle otoparklara şarj ünitesi eklemede yapı ruhsatı zorunluluğunun kaldırılması, istasyonların çekincesiz şekilde şarj noktası ekleyebilmesine imkan tanıdı. Bu düzenleyici değişiklikler, süreçleri hızlandırarak daha fazla istasyonun kurulmasının önünü açmıştır.
• Teşvik ve Hibeler: Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın 2022’de başlattığı “Hızlı Şarj İstasyonları Destek Programı” kapsamında 81 ilde 1560 noktaya kadar şarj istasyonu kurulumu için hibe desteği sağlandı. Bu teşvikten yararlanan şirketler ülke genelinde özellikle otoyol üzeri akaryakıt istasyonlarına DC üniteler kurdular. Sonuç olarak, 2023 sonuna kadar ana arterlerde hemen her 50-100 km’de bir hızlı şarj noktası oluştu. Bu hibe programı, şarj istasyonu sayısındaki hızlı artışın önemli itici güçlerindendir. İleride yeni çağrıların da açılması (2024 veya 2025’te) beklenmektedir, bu da yaygınlaşmayı sürdürecektir.
• EPDK’nın Piyasa Takibi ve Tavan Fiyat Yetkisi: EPDK, lisanslı şirketlerin aylık olarak şarj istasyonu sayılarını, soket sayılarını ve hizmet verdikleri illeri takip eden raporlar yayınlamaya başladı. Bu sayede düzenleyici, nerelerde eksik altyapı olduğunu tespit ederek gerektiğinde müdahale planlayabiliyor. Yönetmelikte EPDK’ya belirli bölgelere istasyon kurma yükümlülüğü verme yetkisi tanınmıştır. Örneğin ileride Doğu Anadolu’da yeterli istasyon yoksa, lisans sahiplerine o bölgede istasyon kurmaları ödev olarak verilebilir. Henüz böyle bir yaptırım uygulanmamış olsa da bu yetki, şirketlerin ülke geneline dengeli yayılmaları için bir teşvik işlevi görmektedir. Ayrıca fiyatların aşırı yükselmesi halinde tavan fiyat uygulanabileceği sinyali, şirketlerin uzun vadede kâr marjını optimum seviyede tutarak daha çok yatırım yapmaya yönelmelerini sağlayabilir (aşırı kâr yerine daha fazla istasyon açarak toplam geliri artırma stratejisi).
• Ulusal Strateji ve TOGG Etkisi: Türkiye’nin milli elektrikli otomobil projesi TOGG, 2023 itibariyle piyasaya girdi. Bu doğrultuda 81 ilde şarj altyapısının hazır olması stratejik önem kazandı. Nitekim Haziran 2023 itibariyle 81 ilin tamamında halka açık en az bir şarj noktası hizmete girmişti. Bu, devletin koordinasyonunda bir stratejinin parçasıydı. TOGG ve beraberindeki ekosistem, gerek KOSGEB gerek diğer kurumlar eliyle şarj istasyonu üretimi ve kurulumu için çeşitli destekler aldı. Bu makro strateji kapsamında akaryakıt istasyonlarının da rol alması beklendi ve büyük kısmı bu dönüşüme dahil oldu.
• İstatistiki Şeffaflık ve Bilinçlendirme: 2025’te EPDK ilk kez “Şarj Hizmeti Piyasası Aylık İstatistikleri” raporu yayımlamaya başladı. Bu raporlarda kaç istasyon var, toplam güç nedir gibi bilgiler paylaşılmakta. Nisan 2025 itibariyle Türkiye genelinde şarj istasyonlarının kurulu gücü 2084 MW’a ulaşmıştır. Bu şeffaflık, yatırımcılar ve kamuoyu için güven oluşturur. Ayrıca TEHAD gibi sivil toplum kuruluşları düzenli basın açıklamalarıyla eksiklere dikkat çekerek düzenleyicileri adım atmaya teşvik ediyor. Örneğin TEHAD, yoğun saatlerdeki sorunları vurgulayarak daha fazla hızlı şarj cihazı kurulması gerektiğini işaret etmiştir.

Tüm bu düzenlemelerin sonucu olarak elektrikli şarj istasyonu ağı hızla genişlemektedir. 2023 ortasında 3.790 olan halka açık şarj istasyonu sayısı (8.001 soket), 2025’e gelindiğinde on binler seviyesine ulaşmıştır. Akaryakıt istasyonları bu ağın en önemli parçası haline gelmiştir. Yapılan yasal kolaylıklar, mali destekler ve stratejik planlamalar sayesinde, hemen her akaryakıt istasyonunda elektrikli araç şarj hizmeti sunulması hedefine doğru emin adımlarla ilerlenmektedir.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu kurulumunun çevresel etkileri ve sürdürülebilirlik boyutu nedir?

Elektrikli araç şarj istasyonlarının akaryakıt istasyonlarında yaygınlaşması, çevresel açıdan olumlu bir dönüşümün parçasıdır. Bu durumun sürdürülebilirlik boyutu birkaç açıdan ele alınabilir:

• Emisyon Azaltımı: Elektrikli araçlar, egzozlarından hiçbir sera gazı veya kirletici emisyon salmazlar. Dolayısıyla bir akaryakıt istasyonunda EV şarj hizmeti sunulması, fosil yakıt kullanımından kaynaklı lokal emisyonların azalmasına katkı sağlar. Özellikle şehir içi akaryakıt istasyonlarına gelen elektrikli araç sayısının artması, o bölgedeki hava kalitesini uzun vadede iyileştirecektir. Her elektrikli araç şarjı, potansiyel olarak benzinli/dizel bir aracın yakıt alımına kıyasla daha düşük karbon ayak izi anlamına gelir. Türkiye’de şebeke elektriği üretimi giderek daha yenilenebilir kaynaklı hale geldikçe (2025 itibariyle elektrik üretiminin yaklaşık %45’i yenilenebilir), elektrikli araçların şarjı sonucu dolaylı emisyonlar da azalmaktadır. Bu, ulusal iklim hedeflerine (Paris Anlaşması kapsamındaki taahhütler vb.) ulaşmaya destek veren bir etkidir.
• Enerji Verimliliği: Elektrikli motorlar, içten yanmalı motorlara kıyasla çok daha verimli (yaklaşık 3 kat daha verimli) çalışır. Bu, bir aracın kilometre başına harcadığı enerjinin daha az olması demektir. Dolayısıyla akaryakıt istasyonunda 1 kWh elektrik satarak bir elektrikli aracın ~6-7 km yol yapması sağlanırken, 1 kWh eşdeğeri enerjiyi benzin olarak sattığınızda (yaklaşık 0.1 litre benzin) bir fosil yakıtlı araç sadece ~1-2 km gidebilir. Bu verimlilik farkı, toplam enerji tüketiminin düşmesine ve kaynakların daha verimli kullanılmasına yol açar. Ülke çapında düşünürsek, fosil yakıttan elektriğe geçiş enerji yoğunluğunu azaltarak sürdürülebilirliğe katkı sağlar.
• Yenilenebilir Entegrasyonu: Yukarıdaki soruda da değinildiği gibi, akaryakıt istasyonlarında şarj altyapısı yenilenebilir enerjiyle (özellikle güneş panelleriyle) desteklenebilir. Birçok yeni konsept “yeşil akaryakıt istasyonu” projesi, çatıların güneş paneliyle kaplanmasını içeriyor. Bu sayede şarj edilen araçlar doğrudan güneşten gelen enerjiyle buluşuyor. %100 yenilenebilir enerjiyle şarj kavramı, elektrikli araçları gerçekten sıfır karbon ulaşım moduna dönüştürüyor. Sürdürülebilirlik açısından ideal senaryo, akaryakıt istasyonunun kendi elektriğini yenilenebilirden üretip EV’lere vermesidir. Bu yönde atılan adımlar (teşvikler, şirket inisiyatifleri) her geçen gün artmaktadır.
• Gürültü ve Kirlilik Azaltımı: Elektrikli araçların en önemli avantajlarından biri de sessiz çalışmalarıdır. Akaryakıt istasyonları, araç yoğunluğu nedeniyle egzoz gazı kadar gürültü kirliliğinin de yaşandığı yerlerdir. Daha fazla elektrikli aracın uğraması, daha sessiz bir ortam anlamına gelir. Bu da özellikle şehir içi istasyonların yakınındaki yerleşim yerlerinde yaşam kalitesi açısından olumludur. Ayrıca akaryakıt ikmali sırasında oluşabilecek yakıt dökülmesi, buharlaşma gibi kirlilik unsurları, elektrikli şarjda söz konusu değildir. Bu, yerel toprak ve su kaynakları için de daha güvenli bir durum yaratır (akaryakıt sızıntısı riski her zaman vardır; elektrikli altyapı ise böyle bir çevre kirliliği riski getirmez).
• Yeşil İmaj ve Bilinçlendirme: Akaryakıt istasyonunda elektrikli şarj noktası bulunması, o işletmenin çevreye duyarlı bir profil çizmesini sağlar. Bu sadece imaj meselesi olmayıp, toplumda farkındalık yaratma etkisi de vardır. Geleneksel yakıt alan müşteriler bile belki ilk defa orada bir EV görüp şarj olduğunu fark edecek, elektrikli ulaşımın varlığından haberdar olacaktır. İstasyonlar bu geçişin görücüye çıktığı noktalar olarak bir vitrin işlevi görür. Böylece sürdürülebilir ulaşım konusunda toplumsal bilinç de artar. Bazı istasyonlar, şarj alanlarının yanında bilgilendirici panolar koyarak veya elektrikli araç sahipleriyle sohbet ederek bu dönüşümü görünür kılmaktadır.
• Atık Yönetimi: Elektrikli şarj altyapısı, akaryakıt istasyonlarında bazı geleneksel atık kalemlerini azaltabilir. Örneğin yağ değişimi, filtre değişimi gibi işler EV’lerde olmadığı için bu tip atıklar azalır. Bununla birlikte, yeni bir atık türü olarak ileride kullanılmış EV bataryaları gündeme gelecektir. Ancak şarj istasyonları bu bataryaların değiştirilmesi işiyle uğraşmaz; bu daha çok servislerin alanıdır. Yine de genel resimde, petrol türevli atıkların azalması çevresel yükü düşürür.

Sonuç olarak, akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj hizmetinin yaygınlaşması, daha temiz hava, daha az karbon salımı, daha az gürültü ve daha yüksek enerji verimliliği demektir. Bu, ulaşım kaynaklı çevresel etkilerin azaltılmasında kilit rol oynar. Türkiye’nin 2053 net sıfır emisyon hedefi doğrultusunda da ulaşım sektörünün elektrifikasyonu önemli bir yer tutmaktadır. Akaryakıt istasyonları, elektrikli şarj noktaları ile bu dönüşümün öncü uygulayıcıları haline gelerek sürdürülebilir bir geleceğe katkı sunmaktadır.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu sayısı ve dağılımı nasıldır?

Türkiye’de elektrikli araç şarj istasyonu altyapısı son birkaç yıl içinde hızlı bir büyüme göstermiştir. Akaryakıt istasyonları da bu altyapının önemli bir parçası haline gelmiştir. 2025 yılı güncel verilerine dayanarak mevcut şarj istasyonu sayısı ve dağılımına ilişkin bilgiler şöyledir:

• Toplam İstasyon ve Soket Sayısı: EPDK’nın 2025 Nisan istatistiklerine göre ülkede şarj istasyonlarının toplam kurulu gücü ~2084 MW’a ulaşmıştır. Bu, binlerce istasyona tekabül etmektedir. 2023 ortasında duyurulan verilerde Türkiye genelinde 3.790 şarj istasyonu ve 8.001 şarj soketi bulunduğu belirtilmiştir. Aradan geçen yaklaşık iki yılda bu sayı katlanarak artmıştır. 2025 ortalarında tahmini istasyon sayısı 8-10 bin aralığına, soket sayısı ise 15-20 bin aralığına yükselmiştir (güncel EPDK raporları bu sayıları net olarak verir). Bu hızlı artışın arkasında lisanslı 178 firmanın rekabeti ve devlet destekleri yatmaktadır.
• Coğrafi Dağılım (İl Bazında): Elektrikli şarj istasyonları artık 81 ilin tamamında mevcuttur. İstanbul, Ankara, İzmir, Antalya, Bursa gibi büyükşehirler en fazla istasyona sahip olan illerdir. Temmuz 2023 verilerine göre İstanbul, yaklaşık 2200 şarj noktasıyla ilk sıradaydı ve ülke toplamının dörtte birini barındırıyordu. Onu sırasıyla Ankara (~822 soket), Antalya (~682), İzmir (~402) takip ediyordu. 2025’te de bu şehirlerin başı çektiği söylenebilir, ancak Anadolu şehirlerinde de büyük atılım olmuştur. Örneğin 2023’te 140 soketi olan Afyon, 2025’te bir otoyol kavşağı avantajıyla belki iki katına çıkmıştır. Doğu illerinde de (Erzurum, Diyarbakır, Van gibi) lisanslı operatörler teşvikli yatırımlarla istasyon açmıştır. Özellikle her bir ilde en az bir DC hızlı şarj cihazı bulunması hedefi gerçekleşmiştir.
• Otoyollar ve Seyahat Rotaları: Şarj altyapısının dağılımı, karayolu ulaşım koridorlarına göre de incelenebilir. TEM ve D-100 otoyolları (İstanbul-Ankara güzergâhı), Ege ve Akdeniz kıyı şeridi (İzmir-Antalya arası) gibi yoğun rotalar üzerinde neredeyse her 50-100 km’de bir hızlı şarj bulunan istasyonlar oluşturulmuştur. Otoyol üzerinde her iki yönde hizmet veren dinlenme tesislerinin birçoğunda artık şarj ünitesi mevcuttur. Bu sayede elektrikli araçla uzun yolculuk yapabilmek mümkün hale gelmiştir. Örneğin İstanbul’dan Ankara’ya giderken Bolu, Düzce civarında birkaç hızlı şarj noktası opsiyonu vardır; benzer şekilde İstanbul-İzmir otoyolunda Balıkesir civarında hızlı şarj imkanı sunulmaktadır. Yine GAP bölgesi turlarında (örneğin Gaziantep-Şanlıurfa yolunda) da şarj istasyonları hizmete girmiştir.
• Akaryakıt Markalarına Göre Dağılım: Büyük akaryakıt şirketleri kendi istasyonlarına hızlı bir şekilde şarj noktaları entegre etmektedir. Dolayısıyla hemen her majör akaryakıt zincirinin tabelasını taşıyan istasyonlarda artık elektrikli şarj görmek mümkündür.
• Kapasite ve Hız Dağılımı: Tüm soketlerin yaklaşık %75’i AC tip (22 kW ve altı) iken %25’i DC hızlı soket olarak kaydedilmiştir. Ancak güç bazında bakarsak, toplam kurulu gücün büyük kısmı DC istasyonlardadır (2084 MW kurulu gücün önemli bir bölümü 50 kW ve üstü cihazlar). 2025 itibariyle 180 kW, 200 kW ve hatta 300+ kW ultra-hızlı şarj cihazları da bazı noktalara kurulmuştur (özellikle otoyol üstü istasyonlara). EPDK’nın teknik şartı gereği otoyol şarj noktalarının yarısının DC ≥50 kW olması gerektiğinden, bu alanda büyük ilerleme kaydedilmiştir. İleride bu oranın daha da artması beklenmektedir.
• Elektrikli Araç Sayısındaki Artış: Altyapı dağılımını tamamlayıcı bir veri olarak, elektrikli araç sayısının da coğrafi dağılımı verilebilir. 2025 Nisan ayında Türkiye’de elektrikli otomobil stoku 231.474 adede ulaşmıştır. Bunun büyük kısmı İstanbul (yaklaşık %40) ve Ankara, İzmir gibi illerdedir. Bu talep dağılımı, şarj istasyonlarının da daha çok bu illerde yoğunlaşmasını açıklamaktadır. Ancak Anadolu’da da TOGG gibi yerli araçların yaygınlaşmasıyla talep ve altyapı birlikte büyümektedir.

Özetle, Türkiye genelinde akaryakıt istasyonlarındaki elektrikli araç şarj üniteleri hızla yaygınlaşmış, binlerce noktaya ulaşmıştır. Artık her ilde en az bir halka açık istasyon bulunmakta, büyük şehirlerde yüzlerce noktada hizmet verilmektedir. Devlet politikaları ve özel sektörün yatırımları sayesinde 2030’a gelindiğinde bu sayıların çok daha katlanacağı ve şarj altyapısının akaryakıt altyapısına yakın seviyeye ulaşacağı öngörülmektedir.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu için örnek süreç ve zaman çizelgesi nasıldır?

Elektrikli şarj istasyonu kurulum projesinin bir akaryakıt istasyonunda ne kadar sürede tamamlanabileceği, süreçlerin etkin yönetimine ve paydaşlarla koordinasyona bağlıdır. Aşağıda tipik bir DC hızlı şarj ünitesi kurulumu için adımlar ve yaklaşık süreleri içeren bir zaman çizelgesi örneği sunulmuştur:

1. Ön Hazırlık ve Planlama (2-4 Hafta):

• Fizibilite & Teklif: İstasyonun elektrik altyapısının incelenmesi, uygun cihaz tipinin belirlenmesi ve maliyet hesabının yapılması (1-2 hafta).
• Onay & Sözleşme: İşletmeci firma ile tedarikçi/kurulumcu arasında anlaşma, cihaz siparişi ve hizmet sözleşmesinin imzalanması (1 hafta). Bu aşamada lisanslı bir şarj ağı işletmecisiyle de anlaşma yapılırsa, sertifika ve entegrasyon koşulları netleştirilir.

2. Projelendirme ve İzinler (4-6 Hafta):

• Elektrik Projesi Çizimi: Yetkili mühendis tarafından şarj ünitesi bağlantı projesi hazırlanır (1 hafta).
• Dağıtım Şirketi Başvurusu: Proje, bölgesel elektrik dağıtım şirketine sunulur; güç artışı talebi yapılır. Proje onayı ve yeni bağlantı sözleşmesi işlemleri (genelde 2-3 hafta).
• Belediye İzinleri: “Yer Seçimi ve Faaliyet İzin Belgesi” için belediyeye başvuru yapılır. Evrak inceleme ve belge alınması (2-3 hafta). Bu süreç, belediyeye ve yoğunluğa göre değişir; bazı durumlarda birkaç günde belge verilebilirken bazen meclis onayı gerekebiliyor.

3. Ekipman Tedariki (6-8 Hafta, paralel yürüyebilir):

• Şarj Cihazı Üretimi/Temini: Sipariş verilen cihaz eğer yurtdışından geliyorsa nakliye dahil 6-8 haftayı bulabilir. Yerli üretim cihazlarda stok varsa 2-3 haftada teslim edilebilir.
• Diğer Malzemeler: Kablo, pano, trafo (gerekliyse) gibi malzemelerin temini (2-4 hafta). Birçok malzeme piyasada hızlıca bulunabilirken, özel bir trafo siparişi varsa 6 haftayı bulabilir.
  (Not: Ekipman temini izin süreçleriyle eşzamanlı ilerletilerek toplam süre kısaltılabilir.)

4. İnşaat ve Montaj (2-3 Hafta):

• Saha Hazırlığı: Kazı, kanal açma, beton kaide dökümü gibi inşaat işleri (1 hafta). Örneğin istasyon zeminine gömülü kablo kanalı açılır, şarj ünitesi için platform hazırlanır.
• Elektrik Montaj: Kabloların çekilmesi, panonun montajı, şarj cihazının yerine yerleştirilmesi ve bağlantılarının yapılması (1 hafta).
• Entegrasyon Kurulumu: Şarj ağı işletmecisinin yazılım entegrasyonu ve POS/ödeme sisteminin konfigürasyonu (1 hafta). Bu adım genelde cihaz montajıyla paralel yapılır; uzaktan erişimle yazılım ayarlanır.

5. Testler ve Devreye Alma (1-2 Hafta):

• Geçici Kabul & Ölçümler: Dağıtım şirketi saha kontrolü yapar, yeni sayaç devreye alınır (1 hafta). Bu sürede elektriksel testler (topraklama ölçümü, izolasyon testi) yapılır.
• Deneme Şarjları: İlk araçlarla test şarj işlemleri yapılır, sistemin stabil çalıştığı doğrulanır (hemen hemen devreye alındığı gün).
• Eğitim & Son Kontroller: İstasyon personeline cihaz kullanımı ve acil durum eğitimi verilir; eksik iş kalemleri (son etiketlemeler, boyama vs.) tamamlanır (1-2 gün).

6. Hizmete Açılış:

• Tüm onaylar, testler tamamlandığında istasyon resmen hizmete girer. Bu noktada proje başlangıcından açılışa kadar geçen süre ideal koşullarda ~3 ay civarındadır (örneğin 12 hafta). Daha karmaşık projelerde veya gecikmelerde 4-5 aya kadar uzayabilir.

Örnek Zaman Çizelgesi Tablosu:

Bu takvim, olası gecikmeler (hava şartları, beklenmeyen idari gecikmeler gibi) göz önünde bulundurulmadan, optimum senaryoyu gösterir. Gerçekte her adımda bir miktar esneklik bırakmak yararlıdır. Örneğin cihaz gümrük işlemleri uzayabilir veya belediyede evrak bekleyebilir. Yine de deneyimler, iyi planlanmış bir kurulumun 3-4 ay içinde tamamlanabileceğini göstermektedir. Büyük petrol şirketlerinin 2022-2023’te yüzlerce istasyona birkaç ay içinde şarj cihazı kurabilmiş olması da bu sürecin uygun yönetildiğinde hızlı ilerleyebildiğinin kanıtıdır.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu işletiminde vergisel yükümlülükler nelerdir?

Elektrikli araç şarj hizmetinin akaryakıt istasyonlarında sunulması, vergisel açıdan yeni bir gelir kaleminin doğması anlamına gelir. Bu hizmetten elde edilen gelirler ve yapılan elektrik alımları, mevcut vergi mevzuatı çerçevesinde aşağıdaki şekilde değerlendirilir:

• KDV (Katma Değer Vergisi): Şarj hizmeti, bir elektrik enerjisi tedarik hizmeti olarak %18 oranında KDV’ye tabidir. Müşteriye kestiğiniz şarj hizmeti faturasında uygulanan kWh başına birim fiyatın içinde %18 KDV bulunur (genelde son kullanıcıya ilan edilen fiyat KDV dahil olarak sunulur). İşletmeci açısından, elektrik dağıtım şirketinden satın alınan elektrik faturalarında da %18 KDV yer alır. Bu, indirim konusu yapılabilecek bir KDV’dir. Yani dağıtım şirketine ödenen KDV, müşteriden tahsil edilen KDV’den düşülerek aradaki fark vergi dairesine ödenir. Akaryakıt satışlarında da %18 KDV uygulandığından, istasyonun genel KDV mekanizması içinde şarj hizmetinin KDV’si benzer şekilde işlem görür.
• Gelir/kurumlar vergisi: Şarj hizmetinden elde edilen kâr, akaryakıt istasyonu işletmesinin genel kazancının bir parçası olarak değerlendirilir ve şirket yapısına göre gelir veya kurumlar vergisine tabidir. Eğer istasyon bir şirket tarafından işletiliyorsa (A.Ş. veya Ltd.), elde edilen net kazanç kurumlar vergisi beyanına dahil edilir (2025 itibariyle kurumlar vergisi oranı %20-25 aralığında değişebilir, güncel orana göre uygulanır). Şahıs firması ise gelir vergisi tarifesine göre vergilendirilir. Akaryakıt istasyonları genellikle şirket olduğundan, şarj faaliyeti ayrı bir şirket değilse, ek bir vergisel mükellefiyet doğurmaz; mevcut şirketin geliri olarak beyan edilir.
• ÖTV (Özel Tüketim Vergisi): Elektrik enerjisinden alınan bir ÖTV yoktur. Dolayısıyla şarj hizmeti üzerinden ÖTV söz konusu değildir. Bu önemli bir farktır; akaryakıt satışlarında litre başına sabit ÖTV alınırken, elektrik satışında böyle bir vergi yükü bulunmaz. Bu durum, elektrikli araç enerji maliyetlerini düşük tutan etkenlerden biridir. Ancak ileride çok yüksek elektrikli araç oranlarına ulaşılırsa, devletin elektrik üzerinden bir dolaylı vergi koyma ihtimali tartışılmaktadır; 2025 itibariyle böyle bir uygulama yoktur. Yalnız, elektrik faturalarında TRT Payı (%1) ve Enerji Fonu (%0,7) gibi küçük kesintiler mevcuttu, fakat 2021’de bu paylar kaldırıldı. Belediyelere ödenen Elektrik Tüketim Vergisi ise ticarethanelerde %5’tir ve dağıtım şirketi faturaya yansıtır; bu da dolaylı olarak işletme maliyetine girer.
• Damga Vergisi ve Harçlar: Lisans başvurusu, yer seçimi izin belgesi gibi işlemler sırasında ödenen harçlar/bedeller dışında, şarj hizmeti sunmak için özel bir vergi yoktur. EPDK lisansı alındıysa, lisans yıllık kullanım bedeli (varsa) ödenir, ancak 2022-2025 döneminde EPDK şarj lisansları için yıllık bir lisans bedeli uygulamamıştır (sadece başvuru bedeli alınmıştır). Belediyeden alınan faaliyet izin belgesi için ödenen metrekare ücreti de bir vergi değil, harç niteliğindedir. Bunlar gider olarak yazılabilir.
• POS ve ÖKC Entegrasyonu: Şarj ödemeleri çoğunlukla dijital (mobil uygulama) veya kredi kartı ile olduğundan, yazar kasa fişi kesme konusu belirsiz olabiliyor. Gelir İdaresi, bu tür hizmetlerin e-fatura veya e-arşiv fatura ile belgelendirilmesini uygun görmektedir. Eğer son kullanıcı talep ederse, istasyon işletmecisi elektronik ortamda faturasını iletebilir. Akaryakıt satışlarında kullanılan ÖKC (Ödeme Kaydedici Cihaz) sistemi, elektrik satışı için şart koşulmamıştır. Zira şarj istasyonu bir pompa değildir ve pompa ÖKC bağlantısı sadece ÖTV’li akaryakıtlar için zorunludur. Bu yüzden şarj satışları için elektronik fatura kesimi yeterlidir. İstasyon, eğer kendisi değil de sertifika aldığı lisanslı firma üzerinden tahsilat yapıyorsa, faturayı o lisanslı firma kesebilir; bu durumda istasyona komisyon/gelir payı ödenir ve o da kendi gelir vergisini beyan eder.
• Muhasebe Kayıtları: Elektrik şarj geliri, akaryakıt dışı bir gelir kalemi olarak ayrı izlenmelidir. Muhasebe planında “Elektrik Enerjisi Satış Gelirleri” gibi bir hesapta takip edilip, buna karşılık gelen elektrik alım giderleri “Enerji Giderleri” hesabında tutulur. Bu ayrıştırma, kârlılık analizinde de kolaylık sağlar. Yine, şarj cihazı yatırımı amortismana tabi tutulur; makine teçhizat grubunda değerlendirilip 10 yıl gibi sürede itfa edilebilir (maliyetine göre amortisman ayrılır). Bu da vergisel açıdan gider yazılacak önemli bir kalemdir.
• Belediye Payı ve Diğer Fonlar: Akaryakıt satışından elde edilen gelirin %2’si belediye payı olarak ayrılır ve bu rafineri tarafından ödenir (5015 sayılı Kanun gereği). Şarj hizmetinde böyle bir belediye payı yoktur. Keza enerji fonu gibi kalemler de elektrik faturasında son tüketiciye yansımadığı için, şarj hizmeti geliri bu tür kesintilere tabi olmadan işletmede kalır.

Özetle, akaryakıt istasyonunda elektrikli şarj hizmeti vermek, vergisel açıdan karmaşık yeni yükümlülükler getirmemektedir. Standart KDV ve gelir/kurumlar vergisi düzenine tabidir. Akaryakıt ürünlerine kıyasla ÖTV’siz olduğundan vergisel yükü hafiftir. İstasyon işletmecileri, mevcut vergi beyanname ve muhasebe düzenlerine şarj gelirlerini dahil ederek faaliyetlerini sürdürebilirler. Yine de, ciro büyüdükçe vergi planlaması ve kayıt düzeni için bir mali müşavirden profesyonel destek almak faydalı olacaktır.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu konusunda EPDK denetimleri ve cezai yaptırımlar nelerdir?

EPDK, elektrikli araç şarj hizmeti piyasasını düzenlemekle birlikte denetleme ve yaptırım uygulama yetkisine de sahiptir. Akaryakıt istasyonlarında verilen şarj hizmeti de bu kapsamda denetime tabidir. Olası denetim konuları ve cezai yaptırımlar şunları içermektedir:

• Lisanssız Faaliyet Cezası: En önemli husus, EPDK lisansı olmadan veya bir lisanslı ağa bağlı olmadan (sertifika olmadan) ticari şarj hizmeti sunulmasının yasak oluşudur. Eğer bir akaryakıt istasyonu, EPDK’dan lisans almaksızın veya bir lisans sahibinin sertifikasını edinmeksizin kullanıcılardan ücret karşılığı şarj hizmeti verirse, bu yasa dışı piyasa faaliyeti sayılır. Petrol piyasasında kaçakçılığa benzer şekilde elektrik piyasasında da lisanssız işletmecilik cezası vardır. EPDK böyle bir durum tespit ederse, ilgili iş yerine idari para cezası uygulayabilir ve faaliyetten men ettirebilir. 6446 sayılı Elektrik Piyasası Kanunu’na göre lisanssız piyasa faaliyetine dair ceza miktarları yüksek tutarlara çıkabilir (yüz binlerce TL seviyesinde). Ayrıca savcılığa suç duyurusu yapılması da mümkün olabilir.
• Hizmet Kalitesi ve Sürekliliği Denetimi: Lisanslı şarj ağı işletmecileri, EPDK’ya karşı hizmetlerini kesintisiz sunma yükümlülüğü altındadır. Bu bağlamda akaryakıt istasyonundaki sertifikalı şarj noktasının makul bir gerekçe olmadan uzun süre devre dışı kalması, tüketicilerin şikayetine konu olabilir. EPDK, şikayet üzerine denetim yaparak, sık sık arızalanan veya çalışmayan istasyonlar için ilgili lisans sahibine uyarı verebilir. Tekrarlanan ihlallerde para cezası kesilebilir. Özellikle otoyol gibi kritik lokasyonlardaki kesintiler EPDK tarafından yakından izlenmektedir.
• Fiyatlandırma İhlalleri: Her ne kadar fiyatlar piyasa tarafından belirleniyor olsa da, EPDK belirli kurallara uyulmasını zorunlu kılmıştır (kWh bazlı olması, ilan edilmesi, sadakat indirimi farkının %25’i aşmaması vb.). Eğer bir işletmeci bu kuralları ihlal ederse (örneğin müşteriden süre bazlı ücret talep etme, fahiş fiyat uygulama, EPDK’ya bildirilmeyen fiyatla hizmet verme gibi), EPDK inceleme başlatabilir. Mevzuata aykırı fiyat uygulayan lisans sahiplerine idari para cezası verilebilir ve düzeltici eylem istenir. Tekrarı halinde lisans iptaline kadar varan yaptırımlar gündeme gelebilir. Nitekim EPDK, lisans sahiplerinden fiyat metodolojilerini talep etme ve değerlendirme hakkına sahiptir. Şu ana kadar tavan fiyat uygulaması yapılmadıysa da, gerektiğinde EPDK piyasa istismarını önlemek için bu yola başvurabilir ve uymayanlara ceza verebilir.
• Veri ve Raporlama Yükümlülükleri: Lisanslı şarj ağı işletmecileri, her istasyonun konumunu, tipini, güç bilgisini ve fiyatlarını EPDK’nın serbest erişim platformuna günlük olarak bildirmelidir. Eğer bir akaryakıt istasyonundaki şarj ünitesi platformda kayıtlı değilse veya hatalı bilgi girilmişse, EPDK bunu denetimlerde tespit edebilir. Veri bildirim yükümlülüğünü yerine getirmeyen şirketlere uyarı ve para cezası söz konusu olabilir. Bu, tüketicinin güncel ve doğru bilgiye erişimi açısından kritik görüldüğünden EPDK bu konuda titizdir. Denetimler sırasında özellikle yeni açılan bir istasyonun bildirilmemiş olması ya da kapandığı halde sistemden çıkarılmaması cezaya yol açabilir.
• Teknik Standartlara Uygunluk: EPDK, istasyonların teknik gerekliliklere uyumunu sağlamak için gerektiğinde yerinde denetim yapabilir veya Enerji Bakanlığı’nın denetim birimleriyle koordineli çalışabilir. Bu, özellikle beraberinde bir risk taşırsa devreye girer. Örneğin bir şarj istasyonunda güvenlik standartlarına uyulmadığı (tehlikeli biçimde kurulmuş, topraklaması yetersiz vs.) tespit edilirse, önce uyarı ve düzeltme süresi verilir. Düzeltme yapılmazsa hizmet geçici olarak durdurulabilir. Elektrik Piyasası Denetleme Başkanlığı, piyasanın teknik düzenlemelere uygun işlediğini kontrol etmekle yükümlüdür, gerektiğinde bilirkişi atayıp sahada ölçümler de yapabilir.
• Lisans İptali: Ağır ve tekrarlı ihlaller durumunda EPDK, ilgili şarj ağı işletmecisinin lisansını iptal edebilir. Örneğin lisans aldıktan sonra 6 ay içinde hiç istasyon kurmamış veya 50 ünite şartını sağlamamış şirketlerin lisansları iptal yoluna gidebilir. Bu durumda o lisansa bağlı akaryakıt istasyonlarındaki tüm sertifikalar da hükmünü yitirir. Pratikte, 2022’de lisans alıp faaliyet göstermeyen bazı şirketler, birleşme/devretme gibi yollarla sektörden çekilmişlerdir. EPDK bu süreci yakından takip ederek atıl lisansları sonlandırmaktadır (Şubat 2025 itibariyle 31 lisans birleşme/devralma vb. nedenlerle sonlandırılmıştır). Bir akaryakıt istasyonu, bağlı olduğu ağın lisansı iptal olursa, hizmet veremez hale gelecektir; bu yüzden güvenilir ağlarla çalışmak önemlidir.
• Tüketici Şikayetleri: EPDK, tüketici şikayetlerini inceleyerek gerekiyorsa yerinde denetim yapar. Örneğin bir kullanıcı, “filan istasyonda benden hatalı ücret alındı” veya “şarj cihazı arızalı ama kimse ilgilenmiyor” şeklinde CİMER veya doğrudan EPDK kanalıyla şikayet ederse, bu denetime vesile olabilir. Şikayetin haklı bulunması halinde ilgili şirkete idari yaptırım uygulanır ve tüketici mağduriyeti giderilir.

Akaryakıt istasyonu işletmecileri, bu yaptırımların muhatabı olarak doğrudan EPDK ile muhatap olmaktan ziyade, bağlandıkları lisans sahibi şirket üzerinden süreci yaşarlar. Ancak istasyona da dolaylı etkileri olabilir (örneğin hizmet durdurma gibi). Sonuç olarak, akaryakıt istasyonlarında şarj hizmeti sunarken EPDK kurallarına tam uyum göstermek, düzenli ve yasal faaliyet için şarttır. Bu hem ciddi cezai yaptırımlardan kaçınmak, hem de tüketicilere güvenilir hizmet sunmak açısından önem taşır.

Akaryakıt istasyonlarında elektrikli araç şarj istasyonu trendleri ve geleceği nasıldır?

Elektrikli araç şarj istasyonları, akaryakıt istasyonlarının dönüşümünün önemli bir parçası haline gelmiş durumdadır ve önümüzdeki yıllarda bu alandaki trendlerin daha da belirginleşmesi beklenmektedir. Geleceğe dair öngörülen gelişmeler şunlardır:

• Yaygınlık ve Zorunluluk: Halihazırda bir piyasa dinamiği olarak yaygınlaşan şarj ünitelerinin, gelecekte düzenleyici zorunluluklara tabi olması gündeme gelebilir. Örneğin Avrupa Birliği’nde bazı ülkelerde ana yollar üzerindeki her akaryakıt istasyonunda en az bir hızlı şarj cihazı bulundurma zorunluluğu tartışılmaktadır. Türkiye’de de elektrikli araç penetrasyonu arttıkça benzer bir yaklaşım benimsenebilir. 2030’lara gelindiğinde yeni lisans alan akaryakıt istasyonlarına “şarj altyapısı bulundurma şartı” getirilmesi olası görünmektedir. Bu, mevcut trendi yasal güvenceye bağlayacak bir adımdır. Şu anda dahi fiili olarak büyük istasyon zincirlerinin çoğu en azından belli noktalarda şarj ünitesine geçmiş durumda; ileride tüm istasyonların birer enerji istasyonuna dönüşeceği öngörülmektedir.
• Ultra-Hızlı Şarj ve Yüksek Güçler: Teknolojik gelişmeler, şarj cihazlarının gücünü sürekli artırıyor. 2025 itibariyle Türkiye’de 180-200 kW düzeyinde cihazlar yeni yeni yaygınlaşırken, 2028-2030 döneminde 350 kW ve üzeri ultra-fast (ultra hızlı) şarj cihazlarının da istasyonlara girmesi bekleniyor. Bu sayede 10 dakikada %80 dolum gibi hedefler yakalanabilecek. Akaryakıt istasyonları, bu ultra-hızlı cihazları barındırmak için uygun altyapıları (daha büyük trafolar, soğutma sistemleri) tesis edecekler. Ayrıca “megawatt charging” denilen, özellikle ağır vasıtalar için 1-4 MW arası güç verebilen sistemler de dünya gündeminde. Türkiye’de belki 2030’lara doğru tır ve otobüslere yönelik MW seviyesinde şarj istasyonlarını, özellikle otoyol üzeri dinlenme tesislerinde görmeye başlayacağız. Bu, akaryakıt istasyonlarının araç segmentine göre farklılaştırılmış alanlar sunmasına yol açabilir (binek araçlar için 350 kW, ağır vasıta için 1 MW ünitelerin ayrı yerlerde konuşlanması gibi).
• Standartlaşma ve Yeni Teknolojiler: Önümüzdeki yıllarda şarj standartları daha da olgunlaşacak. Halihazırda yaygın olan CCS2 standardı Avrupa ve Türkiye’de baskın kalmaya devam edecek. Muhtemelen CHAdeMO gibi eski standartlar tamamen devreden çıkacak (Japon araçları da CCS kullanmaya başladığından). Bir diğer trend, kablosuz (indüksiyonlu) şarj teknolojileri. Şu an pilot düzeyde olan bu teknoloji, gelecekte bazı premium istasyonlarda zemin altına entegre edilerek kablo takmadan şarj imkanı verebilir. İlk etapta taksi durakları veya otoparklarda denenen bu sistem, akaryakıt istasyonlarına da uyarlanabilir (aracı belirli bir platform üzerine park edip şarj etmek gibi).
• Enerji İstasyonu Konseptine Geçiş: Akaryakıt istasyonları, klasik yakıt satışı dışındaki hizmetlerden (market, yiyecek, kargo, vs.) giderek daha fazla gelir elde ediyor. Elektrik şarjı da bunun bir parçası olarak “enerji istasyonu” kavramını pekiştiriyor. Gelecekte istasyonlar çok enerji türlü merkezler olacak: Elektrik şarj, belki hidrojen yakıt ikmali (özellikle ağır taşıtlarda), LPG, doğalgaz gibi alternatif yakıtların hepsi bir kampüste sunulabilir. Avrupa’da bazı istasyonlar buna çoktan başladı. Türkiye’de de 2030’a doğru hidrojen yakıt ikmal birimleri büyük otoban tesislerine gelebilir. Bu da akaryakıt istasyonlarının adının belki de “Enerji İkmal İstasyonu” olarak anılmasına yol açacak. Şarj istasyonları bu yapının önemli bir bacağını oluşturacak.
• Akıllı Şebeke Entegrasyonu (V2G): Elektrikli araçlar aynı zamanda tekerlekli birer batarya oldukları için, ileride araçtan şebekeye (Vehicle-to-Grid, V2G) teknolojileri devreye girebilir. Bu, araçların şebekeye geri elektrik satabilmesi demektir. Akaryakıt istasyonları, bu teknolojinin uygulama noktaları olabilir. Örneğin gece şarj için gelen bir araç, şebekede talep fazlası varsa istasyona enerji geri verebilir ve bunun karşılığında kredi kazanabilir. Ya da acil durumda şebeke elektriği kesikse, parkedeki araçların enerjisi istasyonun kritik yüklerine kullanılabilir. Bu tür senaryolar şimdiden test ediliyor. 5-10 yıl içinde V2G özellikli araçlar yaygınlaştıkça, şarj noktaları çift yönlü enerji akışına uygun hale gelecektir.
• Daha İyi Müşteri Deneyimi: Gelecekte şarj süreleri hala yakıt dolumundan uzun kalmaya devam ederse (ki makul bir süreye inse de en az 10-15 dakika olacak), akaryakıt istasyonları müşteri deneyimini geliştirmek üzere daha fazla yatırım yapacak. Şimdiden bazı istasyonlar, şarj beklerken sürücülerin vakit geçirebileceği kafeler, Wi-Fi alanları, mini ofis köşeleri dizayn ediyor. Bu trend artacak; belki de “şarj aboneliği” gibi konseptler gelecek (aylık belli bir ücretle hem şarj hem lounge hizmeti sunmak gibi). Yani akaryakıt istasyonu, EV sahipleri için bir sosyalleşme ve dinlenme alanına dönüşebilir. Bu da istasyonların mimarilerinin değişmesini beraberinde getirecek bir trend.
• Elektrik Altyapı Yatırımları: Çok sayıda hızlı şarj cihazı, yerel elektrik şebekesine ciddi yük getireceğinden, enerji sektöründe de altyapı hamleleri gerekecek. Trafo merkezlerinin kapasiteleri artırılacak, belki bazı büyük istasyonlara doğrudan orta gerilim hatları değil, yüksek gerilimden besleme (küçük yerel trafo merkezi inşa ederek) dahi düşünülebilir. Bu tür çözümler, 2030’lara doğru talep patlaması oldukça gündeme gelecektir. Ayrıca akaryakıt istasyonları kendi bünyelerinde enerji depolama ve yönetim sistemleri kurarak pik yükleri yumuşatma (peak shaving) gibi akıllı şebeke uygulamalarını benimsiyor olacaklar.

Genel olarak, akaryakıt istasyonlarının geleceği elektrikli mobiliteyle iç içe geçmiştir. Tahminler, 2025’te Türkiye’de yeni satılan her 10 otomobilden 1’inin elektrikli olacağı yönündedir. 2030’da ise elektrikli araçların pazar payının %30-40’lara ulaşması muhtemel görülüyor. Bu da on binlerce şarj noktası gereksinimi demek. Akaryakıt istasyonları, halihazırda konumları ve hizmet altyapılarıyla bu ihtiyacı karşılamada merkezi rol oynayacaklardır. Geleceğin trendi, fosil yakıttan elektriğe kademeli geçiş ve istasyonların çok yönlü enerji ikmal merkezleri olması şeklinde özetlenebilir. Bu dönüşümün kazananları, şimdiden adapte olup yatırımlarını yapanlar olacaktır.

Kaynakça

• Resmî Gazete (02.04.2022, Sayı: 31797): Elektrikli Araçlar İçin Şarj Hizmeti Yönetmeliği’nin yayımlandığı resmi duyuru
• Resmî Gazete (29.07.2023, Sayı: 32263): İş Yeri Açma ve Çalışma Ruhsatları Yönetmeliği’nde elektrikli şarj istasyonlarına ilişkin değişiklik (Yer Seçimi ve Faaliyet İzni düzenlemesi)
• EPDK Şarj Hizmeti İstatistik Raporu (Nisan 2025): Toplam şarj istasyonu sayısı, kurulu güç ve elektrikli araç sayısına dair EPDK verileri
• Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu – Lisans Duyurusu (Şubat 2025): Şarj ağı işletmeci lisansı sahibi şirket sayısı ve lisans sürelerine ilişkin bilgi

Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu

Hastaneler İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Otel İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Site İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Kafeler İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Villa İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Avm İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Restoran İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Üniversiteler İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Otopark İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Ev İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Müstakil Ev İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Ofis İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Akaryakıt İstasyonları İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Plazalar İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Rezidanslar İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Taksi Durakları İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Dinlenme Tesisleri İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Apartman İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu