Taksi Durakları İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu neden gereklidir?

Elektrikli taksiler, fosil yakıtlı araçlara göre çok daha düşük işletme maliyeti ve sıfıra yakın emisyon avantajı sunar. Ancak bu faydaların tam olarak gerçekleşebilmesi için taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu altyapısının kurulması gereklidir. Taksiler gün içinde yüksek kilometre yapar ve bataryalarını sık sık doldurma ihtiyacı duyar. Bu nedenle, hızlı ve güvenilir şarj istasyonları elektrikli ticari taksiler için temel bir gereksinimdir.

Elektrikli taksiler için duraklarda şarj imkânı sağlanması, menzil endişesini azaltarak taksi şoförlerinin operasyonlarını aksatmadan sürdürmesini mümkün kılar. İstanbul’da yürütülen bir projede de görüldüğü üzere, 100 elektrikli taksi için yaklaşık 150 şarj istasyonunun kurulmasının planlanması, bu ihtiyacın ciddiyetini göstermiştir. Bu sayede taksiler müşteri beklerken araçlarını şarj edebilir ve atıl zamanlarını verimli değerlendirebilir. Duraklarda şarj altyapısının bulunması, aynı zamanda çevreye duyarlı ulaşımı teşvik eder; fosil yakıt tüketimi ve hava kirliliği azalır. Örneğin Hamburg şehrinde sadece taksilere hizmet veren hızlı şarj istasyonlarının kurulmasıyla yılda birkaç bin ton CO₂ salımının önlenmesi öngörülmüştür. Sonuç olarak, taksi duraklarında elektrikli araç şarj istasyonlarının bulunması hem ekonomik hem çevresel açıdan önemli ve gereklidir.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu nasıl kurulur?

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu, bir dizi planlama, izin ve teknik adımı içerir. Öncelikle, uygun bir konum belirlenmelidir: Şarj ünitesi, taksilerin kolay erişebileceği ve güvenli şekilde park edebileceği bir noktaya yerleştirilir. Belediyeler genellikle durak alanında gerekli düzenlemeleri yaparak konum tespiti konusunda destek verebilir. Nitekim bazı belediyeler meclis kararlarıyla taksi durağı yanındaki yerleri şarj istasyonu için tahsis etmektedir. Konum belirlendikten sonra elektrik altyapısı incelenir; şarj cihazının ihtiyacını karşılayacak uygun güçte bir elektrik bağlantısı sağlanmalıdır. Bu kapsamda dağıtım şirketi (eski adıyla TEDAŞ bünyesindeki yerel elektrik dağıtım kurumu) ile irtibata geçilerek yeni bir bağlantı talebi yapılır. Gerekli görülürse mevcut trafonun kapasitesi artırılır veya ayrı bir hat çekilir. Elektrik bağlantısı için her bir şarj cihazının ayrı bir devre olarak tesis edilmesi şarttır; bu, güvenli ve kesintisiz enerji temini için önemli bir kuraldır.

İzin süreçleri ve altyapı hazırlığı tamamlandıktan sonra uygun şarj istasyonu cihazı seçilir ve profesyonel ekiplerce montaj gerçekleştirilir. Montaj aşamasında cihaz, ulusal ve uluslararası standartlara uygun şekilde kurulup test edilir (örneğin topraklama, kaçak akım koruması ve doğru kablolama sağlanır). Son olarak, istasyonun devreye alınması ve varsa şarj ağı işletmecisinin yazılım sistemine entegrasyonu yapılır. Bu sayede istasyon, mobil uygulamalarda görünür hale gelir ve kullanıma açılır. Tüm süreç, ilgili elektrik mevzuatına ve güvenlik yönetmeliklerine uygun yürütülmelidir. Örneğin, inşaat ruhsatı veya altyapı izni gibi yerel idarelerin onayları da gerekebilir. Bütün bu adımlar tamamlandığında taksi durağındaki elektrikli araç şarj istasyonu faal hale gelir ve taksiciler araçlarını durakta bekleme sürelerinde güvenle şarj edebilir.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu için yasal gereklilikler nelerdir?

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumunda, elektrik piyasası mevzuatı ve yerel yönetmeliklerin belirlediği yasal gerekliliklere uyulması zorunludur. Türkiye’de 2022 yılında yürürlüğe giren Şarj Hizmeti Yönetmeliği, elektrikli araçlara şarj hizmeti sunma faaliyetini yasal çerçeveye oturtmuştur. Bu düzenlemeye göre, kamusal alanda veya ticari amaçla şarj hizmeti verecek istasyonların, Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu (EPDK) tarafından verilen şarj ağı işletmeci lisansı kapsamında işletilmesi gerekir. Yani, bir taksi durağında şarj istasyonu kurulup bu hizmet ücretli olarak sunulacaksa, işletmeci firmanın EPDK’dan lisans almış bir şirket olması ya da lisanslı bir şirketle iş birliği yapması şarttır. Lisans gerekliliği, hizmet kalitesinin standartlara uygun olması ve kullanıcı haklarının korunması amacını taşır.

Bunun yanı sıra, şarj istasyonunun elektrik tesisatı ve güvenliğiyle ilgili teknik standartlara uyulması yasal bir zorunluluktur. Türk Standartları Enstitüsü (TSE) ve Uluslararası Elektroteknik Komisyonu (IEC) standartlarına uygun cihazlar kullanılmalı; şarj ünitesinin topraklama, izolasyon ve kaçak akım koruma düzenekleri ilgili yönetmeliklere uygun olmalıdır. Ayrıca, inşaat ve imar mevzuatı açısından da gereklilikler bulunmaktadır: İstasyon kurulumu için belediyeden gerekli izinler (örneğin kazı izni, yer tahsisi izni) alınmalı ve trafikte ek bir risk oluşturmaması için uygun şekilde işaretlenmelidir. Eğer taksi durağı özel mülkiyet alanında ise, mülk sahibinin izni ve bölgenin imar planına uygunluk aranır. Kamu alanında (belediye durak yerinde) kuruluyorsa, belediyenin veya ilgili kurumun (örneğin Ulaştırma Bakanlığı veya il trafik komisyonunun) onayı gerekebilir.

Son olarak, yüksek güçlü bir elektrik bağlantısı kurulacağı için Elektrik İç Tesisleri Yönetmeliği’ne uygun proje hazırlanmalı ve bölgenin elektrik dağıtım şirketinden onay alınmalıdır. TEDAŞ ve bölgesel elektrik dağıtım şirketleri, bağlantı izni verme ve sayaç tesis etme süreçlerinde devreye girer. Tüm bu yasal gereklilikler yerine getirildikten sonra, istasyon kurulumu hukuka uygun bir şekilde tamamlanabilir.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu mevzuatı ve izinleri nelerdir?

Elektrikli araç şarj istasyonlarına ilişkin mevzuat, son yıllarda kapsamlı olarak düzenlenmiştir. Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu da bu genel mevzuat çerçevesine tabidir. En önemli düzenleme, 02.04.2022 tarihli Resmî Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren Şarj Hizmeti Yönetmeliği’dir. Bu yönetmelik, şarj ünitelerinin kurulması ve işletilmesi, şarj ağının oluşturulması, lisanslandırma şartları ve kullanıcı hakları gibi konuları detaylı bir şekilde ele alır. Yönetmelik gereği, halka açık şarj istasyonları ancak EPDK’dan lisans almış şarj ağı işletmecileri tarafından işletilebilir ve bu istasyonlarda sunulan hizmetler belirlenen usul ve esaslara uygun olmalıdır. Örneğin, lisans almak için şirketlerin asgari sermaye şartını sağlaması ve anonim veya limited şirket statüsünde olması koşulu getirilmiştir. Aynı yönetmelikte, EPDK’nın gerekli gördüğü takdirde belirli bölgelere asgari sayıda şarj istasyonu kurma zorunluluğu getirebileceği de belirtilmiştir; bu, ülke genelinde dengeli bir altyapı dağılımı sağlamak içindir.

İzinler cephesinde, bir taksi durağına şarj istasyonu kurmak için birkaç koldan onay alınmalıdır. İlk olarak, yerel yönetimden (belediyeden) fiziksel kurulum izni ve yer tahsisi onayı gerekir. Belediye, kamu alanında yer veriyorsa genellikle meclis kararı veya ihale yoluyla kullanım hakkı sağlar. İkinci olarak, elektrik dağıtım şirketinden teknik bağlantı izni alınmalıdır. Bu kapsamda, istasyonun bağlanacağı şebekenin kapasitesi değerlendirilir ve dağıtım şirketi gerekli görülen koşulları (örneğin trafoda güç yükseltilmesi, uygun sayaç ve koruma sistemleri kurulması) bildirir. Elektrik projeleri, Elektrik İç Tesisleri Proje Yönetmeliği’ne uygun şekilde çizilip onaylatılır.

Ayrıca, ÇED (Çevresel Etki Değerlendirmesi) veya benzeri bir çevre iznine genellikle ihtiyaç duyulmaz çünkü küçük ölçekli şarj istasyonları çevre mevzuatında basit tesisler olarak kabul edilir. Bununla birlikte, olası yüksek güçteki DC şarj istasyonları için çevresel gürültü veya elektromanyetik uyumluluk standartlarına uyum aranabilir. Binaların Enerji Performansı Yönetmeliği de, yeni yapılacak durak yapılarına entegre şarj üniteleri konusunda yönlendirici olabilir (örneğin otoparkların belirli oranında EV şarj altyapısı öngörülmesi). Özetle, mevzuat ve izin süreçleri, EPDK’nın şarj hizmetine ilişkin düzenlemeleri ile yerel idari izinlerin birleşiminden oluşur. Tüm bu mevzuata uygun hareket edilerek kurulan şarj istasyonları, yasal güvence altında işletilebilir.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu lisans ve izin süreçleri nasıldır?

Türkiye’de elektrikli araç şarj hizmeti sunmak için getirilen lisans mekanizması, taksi duraklarında kurulacak istasyonlar için de geçerlidir. Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu işletmek isteyen bir kurum veya şirket öncelikle EPDK’ya başvurarak Şarj Ağı İşletmeci Lisansı almalıdır. Lisans başvurusu sürecinde, başvuranın anonim veya limited şirket olması, EPDK tarafından belirlenen asgari sermaye şartını sağlaması (2022 yılı için 4,5 milyon TL) ve gereken belgeleri sunması gerekmektedir. EPDK, başvuruları inceleyerek uygun görülenlere en fazla 49 yıl geçerli lisans vermektedir. Bu lisans, şirketin belirli standartlara uyarak şarj istasyonu kurup işletebileceğini gösterir. 2023 yılı itibarıyla Türkiye’de lisans alan şarj ağı işletmecisi firma sayısı hızla artmıştır (Mart 2024’te 178 firmaya ulaşmıştır), bu da piyasada rekabet ve hizmet çeşitliliği oluştuğunu gösterir.

Lisans alındıktan sonra, taksi durağındaki istasyonun işletimi için yerel izin süreçleri devreye girer. Belediye mülkiyetindeki bir taksi durağına istasyon kurulacaksa, belediyeden yer tahsisi ve gerekirse kiralama izni alınmalıdır. Örneğin, Ödemiş Belediyesi bir taksi durağı yanındaki alanı 10 yıllığına ihale ile kiraya vererek özel bir şirketin şarj istasyonu kurmasını sağlamıştır. Bu gibi durumlarda genellikle kiracı (işletmeci) firma, lisans sahibi olarak tüm teknik kurulum ve işletme sorumluluğunu üstlenir; belediye ise alanın kullanım hakkını verir ve denetler.

Elektrik bağlantısı için, bölgenin elektrik dağıtım şirketine (örn. Başkent EDAŞ, Ayedaş gibi) başvurulup bağlantı görüşü alınır. Dağıtım şirketi, kurulum yapılacak yere uygun güçte enerji sağlayabilmek için teknik şartları ve varsa bağlantı bedelini başvuru sahibine iletir. Bu süreçte onaylanan projeye göre altyapı çalışmaları (kablolama, trafo merkezi tadilatı vb.) gerçekleştirilir. Şarj istasyonu devreye alındığında, EPDK lisansı kapsamında işletme başlar. Lisans sahibi, EPDK’nın getirdiği yükümlülüklere uyarak hizmet vermelidir; örneğin her istasyonda uygulanan fiyatları dijital platformlarda ilan etmek ve EPDK’ya bildirmek zorundadır.

Sonuç olarak, lisans ve izin süreçleri iki kademelidir: önce EPDK’dan lisans alma (ulusal düzeyde piyasa faaliyeti izni), ardından yerel idare ve dağıtım şebekesiyle ilgili izinleri tamamlama. Bu süreçler tamamlandığında taksi durağındaki şarj istasyonu yasal olarak faaliyete geçebilir.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu hangi tür şarj cihazları gerektirir?

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulurken, kullanılacak şarj cihazının türü ve gücü kritik bir konudur. Genel olarak elektrikli araç şarj istasyonları AC (Alternatif Akım) ve DC (Doğru Akım) tipinde olabilir. AC cihazlar (seviye 2 olarak da bilinir) genellikle 7 ila 22 kW arası güç sağlar ve araçtaki dahili dönüştürücü aracılığıyla çalışır; DC hızlı şarj cihazları ise 50 kW’tan başlayıp 100 kW, 150 kW ve hatta 300+ kW güç seviyelerine çıkabilen, enerjiyi doğrudan bataryaya aktaran istasyonlardır. Taksi uygulamasında, zaman kısıtı önemli olduğundan genellikle hızlı DC şarj üniteleri tercih edilir. Örneğin bir belediye için kalabalık alanlarda 120-200 kW gücünde DC hızlı şarj ünitelerinin kurulması daha mantıklı bulunmuştur; bu sayede yaklaşık 45 dakikada bataryayı tamamen doldurmak mümkün olabilmektedir. Taksiler kısa molalarda bile şarj alabileceği için, yüksek güçlü DC üniteler duraklarda verimli kullanım sağlar.

Öte yandan, eğer taksiler geceleyin durakta park halinde uzun süre kalıyorsa veya vardiya değişimlerinde uzun molalar varsa, AC tip orta hızlı şarj cihazları da değerlendirilebilir. AC cihazlar genellikle daha düşük maliyetlidir ve 22 kW’lık bir AC istasyon, uygun araçlarda 1 saatte yaklaşık 100-120 km menzil sağlayabilir. Bu, taksi uzun süre duraktayken yavaş yavaş şarj olması için yeterli olabilir. Ancak gün içinde yoğun çalışan bir taksi için 22 kW AC şarj yaklaşık 2-4 saatlik bir bekleme gerektireceğinden, pratik olmayabilir.

Dolayısıyla, taksi durakları için tavsiye edilen şarj cihazı türü DC hızlı şarj istasyonlarıdır. Güç seviyesinin seçimi, filo büyüklüğüne ve duraktaki araç trafiğine göre yapılır: Örneğin küçük bir durakta 50 kW DC bir cihaz yeterli olabilirken, büyük şehir merkezlerindeki duraklarda 100 kW ve üzeri birden fazla ünite kurulması gerekebilir. Cihazların aynı anda birden fazla aracı şarj edebilme özelliği (çoklu çıkış) de tercih sebebidir. Son olarak, konektör tipleri de önemlidir; Türkiye’de yaygın elektrikli taksiler için genellikle DC şarjda CCS2 standardı tercih edilmelidir (bazı Asya menşeili araçlar için CHAdeMO da desteklenebilir). AC şarj noktaları için Type2 soket standarttır. Özetle, taksi durakları için şarj istasyonu kurulurken hızlı, güvenilir ve araçlarla uyumlu bir cihaz seçmek esastır.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu hangi tür şarj cihazları gerektirir?

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu maliyeti ne kadardır?

Bir taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumunun maliyeti; seçilen şarj cihazının türüne, gücüne, sayısına ve altyapı gereksinimlerine bağlı olarak değişkenlik gösterir. Genel bir aralık vermek gerekirse, orta seviye AC bir şarj istasyonunun cihaz maliyeti 20 bin TL ile 40 bin TL arasında olabilirken, DC hızlı şarj istasyonlarının maliyeti 40 bin TL’den başlayarak güç ve markaya bağlı olarak çok daha yüksek seviyelere çıkabilmektedir. Örneğin, 50 kW gücünde tek çıkışlı bir DC şarj ünitesi için toplam kurulum maliyeti (cihaz bedeli + montaj ve elektrik altyapısı) yüz binlerce TL düzeyine ulaşabilir. Daha yüksek güçlü (150-200 kW gibi) istasyonlarda bu rakam, özel soğutma sistemleri ve güç elektroniği nedeniyle katlanarak artar.

Donanım harcamalarının yanı sıra, altyapı ve bağlantı maliyetleri de önemlidir. Elektrik şebeke bağlantısı ve kurulum maliyeti, toplam bütçeye etki eden kalemlerdendir. Mevcut bir taksi durağına istasyon kurarken, eğer yakında yeterli kapasitede bir dağıtım hattı veya trafo merkezi yoksa, yeni hat çekilmesi veya trafo güç artırımı gerekebilir. Bu kapsamda dağıtım şirketinin talep ettiği bağlantı bedeli veya güvence bedelleri ortaya çıkabilir. Şarj istasyonunun kurulacağı yerde kazı, kablolama, beton kaide yapımı gibi inşaat işleri de maliyete eklenir. Ayrıca, istasyonun koruma amaçlı sundurma, aydınlatma, kamera sistemi kurulacaksa bunların da giderleri hesaba katılmalıdır.

Birden fazla soketi olan istasyonların maliyeti orantılı olarak artar; ancak bir cihaz içinde çoklu çıkış olması, ayrı ayrı cihaz kurmaktan ekonomik olabilir. İşletme modellerine göre değişse de, kimi üreticiler toplu alımlarda indirim yapabilmekte veya kiralama/gelir paylaşımı modelleri sunabilmektedir. Örneğin, bazı şarj ağı işletmecileri taksi duraklarına ücretsiz kurulum yapıp, sonrasında kullanım ücreti üzerinden gelir paylaşımı önerebilir. Bu durumda baştaki kurulum maliyeti işletmeci firma tarafından karşılanır.

2025 yılı itibarıyla dünyada şarj istasyonu maliyetleri de düşme eğilimindedir, ancak kur yüksekliği ve ithalat giderleri nedeniyle Türkiye’de cihaz fiyatları yüksektir. Özetle, küçük ölçekli bir AC ünite kurulumunu birkaç on bin TL’ye tamamlamak mümkünken, taksi trafiğini kaldıracak kapsamlı bir hızlı şarj kurulumunun maliyeti yüz binlerce TL’yi bulabilir. Bu rakamlara işletme lisansı bedeli (2023’te ~668 bin TL yıllık lisans bedeli belirlenmiştir) dahil değildir. Sonuç olarak maliyet kalemlerinin iyi planlanması ve mümkünse teşviklerden yararlanılması önerilir (bu konudaki teşvikler bir sonraki soruda ele alınmaktadır).

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu enerji ihtiyacı nasıl karşılanır?

Taksi duraklarında kurulacak bir elektrikli araç şarj istasyonunun ihtiyaç duyacağı enerji, yerel elektrik dağıtım şebekesinden sağlanır. Bu noktada, istasyonun gücüne uygun bir elektrik bağlantı noktası tahsis edilir ve gerektiğinde şebeke altyapısı güçlendirilir. Örneğin, bir durakta 100 kW kapasiteli hızlı şarj cihazı kurulacaksa, dağıtım şirketi ilgili durağa yeterli kapasitede bir bağlantı vermelidir. Bu, mevcut alçak gerilim hattının kapasitesini aşabilir; böyle durumlarda orta gerilimden yeni bir trafo tesis edilmesi veya yakınlardaki trafonun gücünün artırılması gündeme gelebilir. Türkiye Elektrik Dağıtım A.Ş. (TEDAŞ) geçmişte dağıtım altyapısının devlet adına planlanmasını yürütürken, günümüzde bölgesel dağıtım şirketleri (AYEDAŞ, BEDAŞ, ADM, GDZ vb.) bu görevi üstlenmiştir. Dolayısıyla, taksi durağı hangi dağıtım bölgesindeyse oradaki şirket enerji temini için proje onayını ve bağlantıyı sağlar.

Enerji ihtiyacının kesintisiz ve güvenli karşılanması için, şarj istasyonunun ayrı bir elektrik besleme devresi olmalıdır. Bu, başka cihazlarla (örn. durağın aydınlatmasıyla) aynı hat üzerinde aşırı yük oluşturmaması içindir. Dağıtım şirketi bağlantı anlaşmasında, istasyonun çekiş gücü kadar kapasiteyi garanti eder ve uygun koruma düzeneklerini (sigorta, kesici) belirler. Şarj istasyonunun enerjisi, genellikle ticarethane tarifesinden faturalandırılan bir sayaç üzerinden çekilir; lisanslı şarj işletmecisi, kullandığı elektriğin bedelini bu sayaç vasıtasıyla öder.

Eğer durakta birden fazla yüksek güçlü istasyon kurulacaksa, toplam güç ihtiyacı oldukça artacağından yerel şebekede yük dengeleme önem kazanır. Bazı gelişmiş istasyonlar, aynı anda çalışan ünitelerin gücünü dinamik olarak paylaştırarak pik enerji çekişini sınırlar. Ayrıca TEİAŞ (Türkiye Elektrik İletim A.Ş.) gibi iletim kurumları, ülke genelindeki artan elektrikli araç talebini göz önünde bulundurarak üretim ve iletim kapasitesini planlar. EPDK da her iki yılda bir şarj altyapısı ihtiyacına yönelik projeksiyon hazırlayıp ilgili kurumlara bildirmektedir. Bu sayede ulusal şebeke, uzun vadede elektrikli araçların oluşturacağı ek yük için hazırlıklı hale gelir.

Kısa vadede, bir taksi durağının enerji ihtiyacının karşılanması, doğru bağlantı planlamasıyla mümkün olur. Bazı durumlarda yenilenebilir enerji kaynaklarının entegrasyonu da düşünülebilir; örneğin durağın üstüne güneş paneli kurulup şarj için desteklenmesi gibi. Mevzuat buna izin vermektedir: Şarj istasyonlarında elektrik depolama ve üretim tesisi (güneş paneli vb.) kurulması mümkün kılınmıştır. Sonuç olarak, taksi duraklarındaki şarj istasyonları ihtiyacı olan enerjiyi şehir şebekesinden alır ve bu süreç dağıtım şirketinin gözetiminde, teknik ve idari kurallara uygun şekilde yürütülür.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu şebeke bağlantısı nasıl yapılır?

Bir taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulurken, şebeke bağlantısı süreci temel olarak yerel elektrik dağıtım şirketi üzerinden gerçekleşir. İlk adım, ilgili dağıtım şirketine şarj istasyonu bağlantı başvurusu yapmaktır. Başvuruda, kurulacak cihazların sayısı, tipi ve toplam gücü gibi teknik bilgiler sunulur. Dağıtım şirketi bu bilgilere dayanarak bir bağlantı görüşü hazırlayacaktır. Bağlantı görüşünde, durağın bulunduğu noktada mevcut şebekenin bu gücü kaldırıp kaldıramadığı, hangi kablo veya trafodan besleme yapılacağı ve gerekiyorsa ilave yatırım ihtiyacı (örneğin trafo kapasite artırımı) belirtilir. Örneğin küçük çaplı (22 kW gibi) bir AC istasyon için mevcut durağın elektrik panosundan bağlantı yeterli bulunabilirken, 100 kW’lık bir DC hızlı şarj istasyonu için doğrudan sokaktan gelen hattın güçlendirilmesi gerekebilir.

Teknik onay alındıktan sonra, sertifikalı bir elektrik mühendisi tarafından proje çizilir. Bu projede, şarj istasyonunun panodan bağlantısı, kablo kesitleri, koruma elemanları (sigortalar, kaçak akım rölesi vb.) ve topraklama düzeni detaylandırılır. Proje, Elektrik İç Tesisleri Yönetmeliği ve ilgili standartlara uygun olmalıdır. Dağıtım şirketi projeyi inceleyip onaylar. Ardından, pratik uygulamaya geçilir: Eğer yeni bir hat veya trafo gerekiyor ise, dağıtım şirketi veya başvuru sahibi tarafından bu inşaat yapılır. Şebeke bağlantı noktasında (genelde dağıtım kutusu veya trafo çıkışı) şarj istasyonuna özel bir hat çekilir ve bu hatta bir sayaç bağlanır. Her şarj ünitesini besleyen devrenin ayrı olması ve uygun koruma düzenekleriyle donatılması sağlanır.

Kurulum tamamlandıktan sonra dağıtım şirketi yetkilileri sahada kontroller yapar. Uygunluk görülürse, şarj istasyonu devreye alma işlemi yapılır ve enerji akışı başlatılır. Bu noktada genellikle bir AG (alçak gerilim) bağlantı anlaşması imzalanır. Taksi durağındaki işletmeci, bu anlaşma kapsamında elektrik tedariğini güvence altına alır. Eğer istasyon çok yüksek güçlü ise, orta gerilim seviyesinden beslenmesi dahi gerekebilir; bu durumda OG bağlantı ve trafo kurulumu gündeme gelir, ancak taksi durakları için çoğunlukla alçak gerilim bağlantı yeterli olmaktadır.

Son olarak, şarj istasyonunun şebekeyle entegrasyonunda ölçüm ve uzaktan izleme sistemleri de bulunur. Sayaçlar akıllı ise dağıtım şirketine tüketim verilerini iletir, kesinti veya arıza durumlarında müdahale edilir. Şebeke bağlantısı yapıldıktan sonra, istasyonun güvenli işletimi için periyodik bakım ve kontroller de yürütülmelidir. Özetle, şebeke bağlantısı süreci, proje onayı, altyapı hazırlığı ve devreye alma adımlarından oluşur ve bu süreçte dağıtım şirketi ile yakın koordinasyon önem taşır.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu işletme modeli nasıldır?

Taksi duraklarında kurulan elektrikli araç şarj istasyonlarının işletmesi için farklı modeller uygulanabilir, ancak hepsinde temel prensip EPDK lisanslı bir şarj ağı işletmecisinin bulunmasıdır. Genel olarak iki ana model öne çıkar: birincisi, duraktaki şarj istasyonunun bir şarj ağı firması tarafından kurulup işletilmesi; ikincisi, taksi kooperatifi veya belediye gibi bir kurumun istasyonu kurdurup, işletmeyi lisanslı bir şirkete devretmesidir.

Birinci modelde, lisanslı bir şirket, taksi durağına yatırım yaparak şarj cihazını kurar. Bu şirket, EPDK’dan aldığı lisans kapsamında cihazı işletir, bakımlarını yapar ve kullanıcılardan (taksi şoförlerinden veya diğer EV kullanıcılarından) belirlenen tarifeye göre ücret alır. Belediyeler bu modelde genelde yer tahsisi yaparak kolaylaştırıcı rol oynar. Örneğin Ödemiş Belediyesi, taksi durağı yanındaki alanı ihale ile bir şarj firmasına kiralamış ve firma istasyonları kurup kendi tarifesiyle işletmeye başlamıştır. Bu modelde gelir, şarj ağı işletmecisine ait olup, belediye veya durak yönetimi kira ya da komisyon geliri elde edebilir.

İkinci modelde ise taksi durağını işleten kooperatif veya ilgili kamu kurumu (belediye, ilçe yönetimi), gerekli yatırımı kendisi yapar veya yaptırır. Ancak şarj hizmeti sunmak lisans gerektirdiği için, ya kendileri bir lisans alır (bu oldukça meşakkatli ve maliyetli olabilir) ya da mevcut bir lisanslı işletmeciyle anlaşarak istasyonu onun ağına dahil eder. Şarj ağı işletmecileri, düzenleyecekleri sertifikalarla üçüncü taraflara şarj istasyonu kurdurup işlettirebilir – yönetmelik bu esnekliğe izin vermektedir. Bu sayede, örneğin bir taksi kooperatifi kendi durağına şarj cihazı kurup bunu bir şarj ağı firmasının yazılımına ve işletme ağına bağlayabilir. Kooperatif, elektrik maliyetini ve cihaz bakımını üstlenirken, yazılım ve ödeme altyapısı şarj ağı firmasından gelir; gelir paylaşımı anlaşması yapılabilir.

Bazı durumlarda, melez modeller de vardır: Belediye, cihazı hibe eder; işletmeyi firma yapar vb. İstanbul’da İBB, iTaksi projesi kapsamında yerli bir şarj ünitesi üretip tanıtmış ve başlangıçta bu ünitelerin iTaksi araçları için kullanılacağını duyurmuştur. Bu, belediyenin altyapıya yatırım yapıp işletmeyi kendisinin veya ortaklarının üstlenebileceği bir modele örnektir.

İşletme modeli hangisi olursa olsun, kritik unsurlar şunlardır: Fiyatlandırma, bakım sorumluluğu ve müşteri hizmetleri. Lisanslı işletmeci, EPDK kuralları gereği fiyatları şeffaf şekilde ilan eder ve cihazların çalışır durumda olmasından sorumludur. Taksiciler genelde uygulama üzerinden veya bir üyelik kartıyla istasyonu kullanır, ödemeler dijital olarak gerçekleşir. Duraklarda öncelik taksi araçlarında olsa da, istasyon halka açık ise diğer elektrikli araçlar da faydalanabilir. Bu durumda işletmeci, gerektiğinde taksi önceliği sağlamak üzere duraklara özel anlaşmalar yapabilir (örneğin belirli saatlerde sadece taksilere rezerve etmek gibi).

Sonuç olarak, taksi duraklarında şarj istasyonu işletmek çoğunlukla özel sektör (lisanslı şarj ağı firmaları) eliyle yürütülen, kamu veya kooperatif iş birliğine dayalı bir yapıdır. Her iki tarafın da (taksi esnafı ve işletmeci firma) kazanımını hedefleyen anlaşmalarla sürdürülebilir bir işletme modeli oluşturulabilir.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kullanım ücreti ve fiyatlandırması nasıldır?

Elektrikli araç şarj hizmetinin fiyatlandırması, Türkiye’de yasal çerçeveyle düzenlenmiştir ve taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kullanım ücretleri de bu genel kurallara tabidir. Şarj hizmeti ücreti, tüketilen elektrik enerjisi miktarı üzerinden kWh başına hesaplanır. Yani, bir taksi aracı durağa gelip bataryasına 10 kWh enerji aldıysa, o anda geçerli olan birim fiyat ne ise onun 10 katı kadar ücret öder. Yönetmelik gereği, şarj hizmeti sunan işletmeci araç sahibinden bu enerji bedeli dışında herhangi bir ilave ücret (örn. süre ücreti, üyelik aidatı) talep edemez. Bunun amacı, ücretlendirmede şeffaflık sağlamaktır.

Fiyatın belirlenmesi serbest piyasa koşullarına bırakılmış olmakla birlikte, EPDK piyasayı denetleme yetkisine sahiptir. EPDK gerektiğinde bölgesel veya ulusal çapta taban veya tavan fiyat uygulayabilir, fiyatları sınırlayabilir. 2025 yılı itibarıyla EPDK doğrudan bir tavan fiyat koymamış, ancak işletmecilerin uyguladıkları tarifeleri kendisine bildirmelerini zorunlu tutmuştur. Bu fiyatlar EPDK’nın hazırladığı serbest erişim platformu üzerinden kamuya açık olarak yayınlanır ve mobil uygulamalar aracılığıyla görülebilir. Böylece taksi şoförleri de farklı istasyonların kWh başına ne kadar ücret talep ettiğini önceden kontrol edebilir.

Taksi duraklarındaki şarj istasyonlarında, eğer istasyon halka açık bir şarj ağına bağlı ise, genellikle tarifeler diğer halka açık istasyonlardan farklı olmaz. Örneğin 2023 yılında ev elektriğiyle şarj etmenin maliyeti yaklaşık kWh başına 2,2 TL iken, halka açık hızlı şarj istasyonlarında bu değer 7-10 TL aralığına kadar çıkabilmekteydi. Bu fark, istasyonun yatırım ve işletme maliyetlerinin fiyata yansıtılmasından kaynaklanır. Taksi esnafı, sık şarj yapacağından, bazı şarj ağı işletmecileri onlar için özel abonelik planları veya indirimler sunabilir. Örneğin aylık sabit bir abonelik ile indirimli kWh ücreti alma gibi modeller görülebilir.

Eğer duraktaki istasyon özel olarak sadece taksi kooperatifinin kullanımına mahsus ise (yani halka açık değilse), burada fiyatlandırma tamamen farklı bir boyut kazanır. Kooperatif kendi elektrik aboneliği üzerinden aracılarına şarj sunuyor olabilir. Bu durumda, şoförlerden ya hiç ücret alınmaz (örneğin kooperatif aidatına dahil edilebilir) ya da sadece elektrik maliyetini karşılayacak bir bedel toplanır. Ancak bu tür kapalı kullanım, genelde ticari olmaktan ziyade öz tüketim şeklinde değerlendirilir ve yaygın değildir.

Özetle, standart uygulamada taksi duraklarındaki şarj istasyonu ücretleri kWh bazlı ve piyasa şartlarına göre belirlenir. Fiyat bilgileri açıkça istasyonlarda veya mobil uygulamalarda ilan edilir. Elektrik tarifelerine ve enerji maliyetlerine bağlı olarak zamanla güncellenir. Taksiciler için avantaj, elektrikli bir aracın “yakıt” masrafının benzin/dizele kıyasla çok daha düşük olmasıdır: Örneğin bir elektrikli taksinin şarj maliyeti, eşdeğer mesafedeki akaryakıt giderinin yaklaşık onda biri düzeyindedir. Bu nedenle ücretlendirme, taksiciler açısından halen ekonomik olup, fiyatlandırma mekanizması şeffaf bir şekilde yürütülmektedir.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu devlet teşvikleri ve destekleri var mıdır?

Türkiye’de elektrikli araç şarj altyapısını yaygınlaştırmak adına son yıllarda çeşitli teşvik ve destek programları devreye alınmıştır. Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu da bu genel teşvik kapsamlarından dolaylı olarak yararlanabilir. Özellikle Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın 2022 yılında duyurduğu şarj istasyonları hibe programı, ülke genelinde belirli şartlarla kurulan istasyonlara mali destek sağladı. Bu çağrı kapsamında başvuru yapan yatırımcılara, istasyon başına düşen maliyetin bir kısmı hibe olarak verildi. 2022 ortasında sona eren bu program sayesinde birçok yeni hızlı şarj istasyonu kurulumu ivme kazandı. Her ne kadar program doğrudan “taksi durağı” odaklı olmasa da, taksi duraklarına istasyon kurmak isteyen yatırımcılar da bu hibelerden faydalanabildi.

EPDK ve ilgili bakanlıklar, şarj altyapısı yatırımlarını teşvik için başka adımlar da attı. Örneğin, şarj ağı işletmeci lisansı alan şirketler için belli bölgelerde (özellikle otoyollar ve şehirlerarası yollar) asgari sayıda hızlı şarj ünitesi kurma zorunluluğu getirilerek altyapının yaygınlaşması teşvik edildi. Bazı belediyeler de kendi imkânlarıyla teşvikler sunmaktadır: Yerel yönetimler, elektrikli taksileri teşvik etmek için durak yerlerinde ücretsiz ya da indirimli yer tahsisi, ücretsiz şarj imkanları gibi destekler verebiliyor. Örneğin İstanbul Büyükşehir Belediyesi, elektrikli taksileri özendirmek amacıyla bu araçların lüks taksi tarifesinden yolcu alabilmesine izin vererek (%15 daha yüksek ücret tarifesi) dolaylı bir teşvik sağlamıştır. Bu sayede elektrikli taksi kullanan esnaf, daha yüksek gelir elde edebilmektedir. Bu dolaylı teşvik, şarj istasyonu kurulumunu değil araç alımını cazip kılsa da, sonuçta duraklarda şarj altyapısına talebi artırıcı bir etkendir.

Bunun yanında, araç tarafında sağlanan teşvikler de dolaylı olarak şarj altyapısını destekler: Elektrikli taksilerin ÖTV oranının %3’e düşürülmesi ve çeşitli vergi avantajları sağlanması gibi adımlar, taksilerin elektrikliye dönüşümünü hızlandırarak şarj istasyonlarına olan ihtiyacı ve talebi artırır. Talebin artması, özel sektörün bu alana yatırım iştahını yükselttiği için, neticede daha fazla durakta şarj ünitesi kurulması mümkün olur.

Şu an için devletten doğrudan “taksi durağı şarj istasyonu” kurulmasına özel bir hibe programı bulunmamakla birlikte, genel şarj istasyonu yatırımlarına yönelik teşviklerin (hibe programı, uygun kredi vs.) devam etmesi beklenmektedir. Ayrıca, Türkiye’de elektrikli araç ekosistemini desteklemek üzere kurulan Türkiye Elektrikli Araçlar ve Şarj Sistemleri Derneği (TEHAD) gibi kuruluşlar, mevzuat iyileştirmeleri ve teşvikler konusunda çalışmaktadır. Sonuç olarak, taksi duraklarına şarj istasyonu kurulumunda kullanılabilecek teşvikler dolaylı yoldan mevcuttur ve yatırımcılar ile kooperatifler bu programları takip ederek faydalanabilirler.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu devlet teşvikleri ve destekleri var mıdır?

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu için belediyelerin rolü nedir?

Belediyeler, şehir içi ulaşım ve altyapının planlanmasından sorumlu yerel yönetimler olarak, taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulmasında kritik bir rol oynar. Öncelikle, durak yerleri genellikle belediyelerin tasarrufunda olan kamu alanlarıdır. Bu nedenle, bir taksi durağına şarj istasyonu konulabilmesi için belediyenin izni ve iş birliği gerekir. Belediyeler, durak alanı içinde uygun bir yeri istasyon için tahsis edebilir; bu tahsis bazen meclis kararına dayanarak bedelli veya bedelsiz kiralama şeklinde olabilir. Örneğin Ödemiş Belediyesi, şehir merkezindeki bir taksi durağı yanını 10 yıllığına ihale ile bir şarj firmasına kiralayarak şarj istasyonu kurulmasını sağlamıştır. Bu gibi adımlar, belediyenin altyapı sağlayıcı rolünü gösterir.

Belediyelerin bir diğer rolü, izin ve ruhsat süreçlerini kolaylaştırmaktır. Şarj istasyonu kurulumunda gereken kazı izni, elektrik çekme izni, trafik düzenleme izni gibi konularda belediyeler koordine bir şekilde hareket ederek bürokrasiyi azaltabilir. İyi bir örnek, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin 2017’de başlattığı elektrikli taksi projesinde, taksiciler odası ile birlikte çalışıp 150 şarj istasyonu için yer planlaması yapmasıdır. İBB ayrıca iTaksi projesi tanıtımında kendi geliştirdiği bir şarj ünitesini de sunarak, duraklara konulacak istasyonlara öncülük etmeyi amaçlamıştır.

Bunun yanı sıra, belediyeler teşvik ve destek mekanizmaları da oluşturabilir. Örneğin, elektrikli taksi kullananlara ruhsatlandırma önceliği vermek, durak yerlerindeki kira bedellerinde indirim yapmak veya elektrikli taksi duraklarını prestij projeler kapsamına alarak finansman sağlamak gibi. Bazı belediyeler, şehirlerindeki taksi filolarının elektrikliye geçişi için hibe veya kredi desteği de sağlamayı değerlendirmektedir. Ankara ve İzmir gibi büyükşehirlerde, belediye başkanları elektrikli taksi kullanımını artırmak için duraklara şarj alt yapısı kurdurmayı planladıklarını belirtmişlerdir (örneğin, İzmir Şoförler Odası ile iş birliği içinde Evka-3 Taksi Durağı’na istasyon kurma çalışmaları olmuştur).

Ayrıca, imtiyaz ve denetim yönünden de belediyelerin rolü vardır. Taksi duraklarında hangi şirketin şarj istasyonu kuracağı, bu hizmetin taksicilere adil ve kesintisiz sunulup sunulmadığı belediyeler tarafından takip edilebilir. Belediye, gerekli gördüğünde birden fazla şirkete aynı durakta yer verebilir veya şarj alanının sadece elektrikli taksilerce kullanılmasına dair trafik işaretleri ve kurallar koyabilir.

Özetle, belediyeler hem altyapı ortağı hem düzenleyici olarak devrededir. Elektrikli araçların kent içi kullanımını artırma hedefi doğrultusunda, taksi duraklarının elektrifikasyonu belediyeler için bir öncelik haline gelmiştir. İlerleyen yıllarda daha çok belediyenin bütçesinden pay ayırarak duraklara şarj üniteleri kurduğu veya kurulmasına ortam sağladığı görülecektir. Bu, akıllı şehir ve sürdürülebilir ulaşım hedeflerinin de bir parçasıdır.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumunda EPDK’nın rolü nedir?

Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu (EPDK), Türkiye’de elektrik piyasasının düzenleyici otoritesi olarak, taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu ve işletimi konusunda çerçeveyi belirleyen kurumdur. EPDK’nın bu alandaki başlıca rolü, lisanslama ve denetimdir. 2022’de yürürlüğe giren Şarj Hizmeti Yönetmeliği ile EPDK, elektrikli araçlara şarj hizmeti sunmak isteyenlerin şarj ağı işletmeci lisansı almasını zorunlu kılmıştır. Bu kapsamda EPDK, lisans başvurularını değerlendirir, uygun olanlara lisans verir ve lisans sahibi şirketlerin faaliyetlerini izler. Taksi duraklarında halka açık veya ticari şarj hizmeti sunulacaksa, bunun bir EPDK lisansı altında yapılmasını EPDK denetler. Lisanssız ya da kurallara aykırı işletme tespit ederse yaptırım uygulama yetkisine sahiptir (örneğin ihlaller durumunda lisans iptali gibi kararlar alabilir – nitekim 2024 yılında bazı firmaların lisansları iptal edilmiştir).

EPDK’nın bir diğer önemli rolü, standartlar ve teknik zorunluluklar belirleme yetkisidir. Kanun, EPDK’ya şarj ağı işletmecileri için teknik ve ticari özel şartlar getirme, belirli bölgelerde istasyon kurma zorunluluğu getirme yetkisi tanımıştır. Örneğin EPDK, ileride şehirlerin belirli sayıda taksi durağında hızlı şarj istasyonu bulunmasını zorunlu kılabilir veya lisans sahiplerine “filanca şehirde en az X adet istasyon kurulacak” şeklinde şartlar getirebilir. Bu yetki, altyapının dengeli yayılımını sağlamak içindir. Ayrıca, EPDK tüm şarj istasyonlarının gerçek zamanlı bilgilerinin (fiyat, doluluk, konum vb.) görülebileceği serbest erişim platformunu oluşturmuş ve işletmektedir. Bu platform sayesinde taksi şoförleri dahil tüm sürücüler, yakınlarındaki istasyonları EPDK’nın sağladığı uygulamadan takip edebilir.

EPDK, fiyatlandırma konusunda da düzenleyici bir roldedir. Her ne kadar fiyatlar serbestçe belirlense de, EPDK gerektiğinde taban-tavan fiyat uygulamaları yapma yetkisine sahiptir. Bu, fahiş fiyatların veya zararına satışların önüne geçmek için bir emniyet supabı gibidir. Şu ana kadar EPDK doğrudan bir tavan fiyat uygulamamış olsa da, işletmecilerin uyguladıkları tarifeleri günlük olarak EPDK’ya bildirme zorunluluğu vardır ve EPDK bu bilgileri şeffaf biçimde yayınlar.

Son olarak, EPDK planlama ve koordinasyon rolünü de üstlenir. Kanun gereği EPDK, elektrikli araç kullanımının gelişimi ve şarj altyapısı ihtiyacına yönelik her iki yılda bir projeksiyon hazırlayacak ve bu kapsamda teşvik önerilerini ilgili bakanlıklara iletecektir. Bu demektir ki, örneğin taksi filolarının elektrikli hale gelme hızına göre EPDK, devlet kurumlarına “şu kadar istasyon teşviği gerekiyor” gibi tavsiyelerde bulunacaktır.

Özetle, EPDK taksi duraklarındaki şarj istasyonları konusunda çerçeveyi çizen, kuralları koyan ve uyumu denetleyen otoritedir. EPDK lisansı olmadan kamusal şarj hizmeti verilemez; lisans aldıktan sonra da EPDK’nın koyduğu standartlara (teknik güvenlik, birlikte çalışabilirlik vb.) uyum şarttır. Bu rolü sayesinde EPDK, taksi durakları gibi yoğun kullanım alanlarında şarj hizmetinin düzenli, güvenli ve sürdürülebilir olmasını sağlar.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumunda TEDAŞ ve dağıtım şirketlerinin rolü nedir?

Elektrik dağıtım altyapısının yönetimi, taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumunda hayati öneme sahiptir. TEDAŞ (Türkiye Elektrik Dağıtım A.Ş.), geçmişte ülke genelinde dağıtım hizmetlerini yürüten kamu kurumuyken, günümüzde dağıtım bölgeleri özelleştirilmiş ve TEDAŞ daha çok denetleyici bir rol üstlenmiştir. Her il veya bölge, ilgili elektrik dağıtım şirketi tarafından hizmetlendirilir (örneğin İstanbul Avrupa Yakası’nda BEDAŞ, Ankara’da Başkent EDAŞ gibi). Taksi duraklarına şarj istasyonu kurulumunda işte bu dağıtım şirketleri kritik aktördür.

Dağıtım şirketlerinin ilk rolü, teknik bağlantı değerlendirmesi ve onayıdır. Şarj istasyonu kurulacak taksi durağı, dağıtım şirketine bildirildiğinde şirket bölgedeki şebekenin kapasitesini inceler. İstasyonun talep edeceği gücü karşılayacak trafo ve kablo altyapısının olup olmadığına bakar. Gerekirse, bağlantı noktasına kadar yeni kablo hattı çeker veya trafo merkezinde güç artışı yapar. Bu teknik inceleme sonucunda bir bağlantı anlaşması düzenlenir ve istasyonun elektrik sistemi şebekeye entegre edilir. Örneğin, 50 kW’lık bir hızlı şarj cihazı için dağıtım şirketi durak bölgesine mevcut trafodan bir hat çekerken, 150 kW’lık iki cihaz için belki yeni bir dağıtım merkezi tesis etmesi gerekebilir.

TEDAŞ ise güncel durumda sahada aktif operasyon yapmasa da, dağıtım şirketlerinin yatırımlarını ve projelerini denetleyen kamu kurumu olarak dolaylı bir rol oynar. Büyük şehirlerde, artan elektrikli araç şarj yükünü karşılamak için şebeke planlamalarının bir kısmı TEDAŞ’ın onayından geçer veya koordinasyonunda yapılır. Özellikle şarj istasyonlarının optimum yerleşimi çalışmalarında, TEDAŞ geçmiş verileri ve planlama tecrübesiyle yönlendirici olabilir. Akademik çalışmalarda, İstanbul gibi metropollerde taksi şarj istasyonu yer seçimi yapılırken taksi durakları ve şebeke verilerinin birlikte değerlendirildiği görülmüştür – bu da dağıtım planlamasının önemini vurgular.

Dağıtım şirketleri ayrıca ölçüm ve işletme aşamasında da devrededir. Şarj istasyonuna takılan elektrik sayacı, dağıtım şirketinin sistemine kayıtlıdır ve periyodik okunur. İstasyonun çektiği elektrik enerjisi bu sayaç üzerinden faturalandırılır. Eğer taksi durağındaki istasyon kamuya açık bir şekilde kullanılıyorsa, genelde ticarethane abone grubu tarifesi uygulanır. Dağıtım şirketleri, olası arıza veya kesinti durumlarında da müdahale ederek istasyonun sürekli enerjili kalmasına çalışır.

Güvenlik ve standartlar konusunda da dağıtım şirketleri yönlendirme yapabilir. Elektrik İç Tesisleri Yönetmeliği’ne göre hazırlanan projeleri onaylarken, şarj ünitesinin ayrı devre olması, uygun kesicilerin kullanılması, topraklamanın yönetmelik sınırlarında olması gibi hususları kontrol ederler. Örneğin, her şarj bağlantı noktasının ayrı bir son devre olarak tesis edilmesi gerektiği kuralına dikkat ederler.

Sonuç olarak, taksi duraklarındaki şarj istasyonlarının elektriksel altyapıya bağlanması ve sürdürülebilir şekilde işletilmesi, dağıtım şirketlerinin aktif katkısıyla mümkündür. TEİAŞ da makro düzeyde (iletim sistemi açısından) bu gelişmeleri takip eder; ancak doğrudan durak bazında bir müdahalesi olmaz, daha ziyade tüm şehirdeki artan elektrik talebine karşı iletim hatları ve trafo merkezlerinin kapasitelerini planlar. Bir anlamda, TEDAŞ/dağıtım şirketleri mikro düzeyde, TEİAŞ makro düzeyde elektrikli şarj altyapısını kucaklayan kurumlardır. Bu sayede, taksi duraklarında kurulacak istasyonlar hem yerel şebekeye entegre edilmiş hem de ulusal enerji ağıyla uyumlu hale getirilmiş olur.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu planlamasında TEİAŞ’ın önemi nedir?

TEİAŞ (Türkiye Elektrik İletim A.Ş.), ulusal elektrik şebekesinin yüksek gerilim iletim altyapısını yöneten ve dengeleyen kuruluştur. Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu planlamasında TEİAŞ doğrudan sahada rol almasa da, dolaylı olarak büyük bir öneme sahiptir. Bunun sebebi, elektrikli araçların yaygınlaşmasıyla beraber toplam elektrik talebinde meydana gelecek artışın ve tüketim desenlerindeki değişimin, iletim sistemi planlamalarında dikkate alınması gerekliliğidir.

Elektrikli taksiler, özellikle hızlı şarj kullandıklarında şebekeden anlık yüksek güç çekebilirler. Örneğin bir taksi durağında aynı anda çalışan birkaç hızlı şarj cihazı, megavat mertebesine varan yükler getirebilir. Bu tür yükler yerel dağıtım şebekesi kadar, bölgesel ve ulusal iletim şebekesini de ilgilendirir. TEİAŞ, iletim hatlarının ve trafo merkezlerinin kapasitesini uzun vadeli planlarken, elektrikli araçların (dolayısıyla taksi şarj istasyonlarının) yaratacağı ekstra talebi hesaba katar. EPDK’nın da talebiyle, elektrikli araçların gelişimi hakkında projeksiyonlar hazırlanmakta ve TEİAŞ bu projeksiyonlara göre yatırımlarını şekillendirmektedir. Örneğin, 2030’a gelindiğinde elektrikli araç sayısının milyonları bulması bekleniyorsa, TEİAŞ şimdiden buna yönelik iletim altyapısı yatırımlarını planlamalıdır (daha güçlü transformatörler, yeni iletim hatları vb.).

TEİAŞ ayrıca elektrik arz güvenliği bakımından da kritik rol oynar. Tüm elektrikli taksiler aynı zaman diliminde şarj olursa (örneğin akşam vardiyası öncesi), bu ulusal yük eğrisine yeni bir pik ekleyebilir. TEİAŞ, ülke genelindeki yük dağılımını yönettiği için, talep tarafı katılımı ve yük yönetimi stratejileri geliştirilmesinde söz sahibidir. Gelecekte, akıllı şebeke uygulamalarıyla, elektrikli araç şarjının talep tarafı esnekliği yaratması mümkün olacak ve TEİAŞ bu sistemlerin koordinasyonunda yer alacaktır. Örneğin, çok sayıda araç şarj olurken frekans dengesini korumak için bazı şarjların kısmen yavaşlatılması gibi senaryolar TEİAŞ – dağıtım şirketleri iş birliğiyle yönetilebilir.

Taksi durakları özelinde bakarsak, bir şehirdeki çoğu taksi durağında hızlı şarj cihazları kurulması, o şehrin elektrik tüketim profilini değiştirecektir. TEİAŞ bölgesel yük tevzi merkezleri, bu tarz büyük şehirlerdeki yük artışını izler ve üretim-iletim planlamalarını ona göre yapar. Mesela, İstanbul gibi metropollerde ileride on binlerce elektrikli taksinin şarj ihtiyacını karşılamak için ek iletim kapasitesi veya yeni kaynak gerekebilir. TEİAŞ bu ihtiyacı öngörüp yeni santral kapasite ihaleleri açılması, yenilenebilir enerji entegrasyonu veya depolama tesisleri kurulması yönünde ilgili mercilere önerilerde bulunabilir.

Son olarak, TEİAŞ iletim tarafında kalite ve süreklilikten sorumlu olduğu için, hızlı şarjların potansiyel oluşturabileceği harmonik, gerilim düşümü gibi teknik etkilerin genel sistem seviyesindeki sonuçlarını da değerlendirir. Gerekirse iletim sistemine şunt kompanzasyon cihazları, gerilim düzenleyiciler ekleyerek dalgalanmaları minimize eder.

Özetle, TEİAŞ’ın önemi taksi duraklarındaki şarj istasyonlarının bir “ekosistemin parçası” olmasından gelir. TEİAŞ, bu ekosistemde büyük resme bakar; yani toplam elektrik talebini, arz güvenliğini, iletim altyapısının yeterliliğini ve sistem kararlılığını gözetir. Elektrikli araçların yaygınlaşmasıyla gelen dönüşümde, TEİAŞ planlayıcı ve dengeleyici rolüyle, taksi şarj altyapısının başarısının arkasındaki görünmez aktörlerden biridir.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu sayısı ve kapasitesi nasıl belirlenmelidir?

Bir taksi durağına kaç adet ve ne güçte elektrikli araç şarj istasyonu kurulacağı, o duraktaki elektrikli taksi sayısına, kullanım yoğunluğuna ve araçların şarj ihtiyaç profiline bağlı olarak planlanmalıdır. Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu sayısını belirlerken öncelikle durakta hizmet veren taksi adedi göz önüne alınır. Örneğin durakta 10 taksi çalışıyorsa ve bunların yarısının elektrikli olması bekleniyorsa, ideal olarak eşzamanlı talebi karşılayacak en az 2 hızlı şarj noktası bulunması önerilebilir. Genel bir yaklaşımla, elektrikli taksilerin sayısının %20-30’u kadarı kadar şarj noktası planlanması, bekleme sürelerini makul tutmak için kullanılabilir bir orandır. Nitekim İstanbul’da 100 adetlik bir elektrikli taksi filosu için yaklaşık 150 civarı şarj noktası planlanması, çok yüksek bir öngörü olsa da, altyapı eksikliğinin sorun yaratmaması için yapılmış bir garantileme hamlesidir.

Kapasite (güç) belirlenirken, taksilerin operasyon döngüsü dikkate alınır. Gün içinde kısa duraklamalarda hızlı enerji alabilmeleri için genellikle DC yüksek güçlü üniteler tercih edilmelidir. Eğer duraktaki taksiler genelde vardiya değişiminde 1 saatten fazla bekliyorlarsa, orta güçlü (örn. 22 kW AC) üniteler de sayıyı artırmak adına eklenebilir. Ancak yoğun duraklarda 50 kW ve üzeri DC üniteler asıl ihtiyacı karşılar. Örneğin Hamburg şehrinde her birinde iki şarj noktası bulunan altı adet hızlı şarj istasyonunun taksi duraklarına münhasır hizmet verdiği rapor edilmiştir. Bu, durak başına ortalama 2 soket demektir ve o şehirde 3000 taksinin ~700’ünün elektrikli olduğu göz önüne alındığında planlamanın yüksek güçlü sınırlı soket üzerinden yapıldığını gösterir.

Planlamada eşzamanlı kullanım oranı da hesaba katılmalıdır. Bütün elektrikli taksilerin aynı anda şarj olma olasılığı düşüktür; genelde bir kısmı seyirdeyken bir kısmı şarjda olacaktır. Bu yüzden, şarj noktası sayısını belirlerken 1’e 1 oranından ziyade, daha küçük bir oran kullanılabilir. Örneğin 10 elektrikli taksi için 3 hızlı şarj istasyonu makul olabilir, çünkü asla hepsi aynı anda tamamen boş batarya ile durağa gelmeyecektir. Bununla birlikte, geceleyin taksilerin çoğu kullanım dışı kaldığında, eğer durakta park ediyorlarsa yavaş/orta hızda daha çok sayıda AC şarj noktası devreye alınarak, sabaha kadar tüm araçların dolu olması sağlanabilir. Bu durum, özellikle filo bazlı duraklarda (taksi kooperatiflerinin araçları gece durakta park ediyorsa) uygulanabilir.

Altyapı maliyetleri ve fiziksel alan da sınırlayıcı bir etkendir. Her bir şarj cihazı için belirli bir yer gerekir ve elektrik bağlantı kapasitesi arttıkça maliyet yükselir. Bu yüzden, optimum sayıyı belirlerken gereksiz kapasite fazlasından kaçınmak önemlidir. Kullanım verileri zamanla toplandıkça, istasyon sayısı ve kapasitesi artırılabilir şekilde modüler planlama yapılabilir. Örneğin önce 2 adet 90 kW ünite konulur, araç sayısı arttıkça 1 adet daha eklenir gibi.

Son olarak, yedeklilik konusu da göz önüne alınmalıdır. Bir cihaz arızalanırsa tüm elektrikli taksilerin ortada kalmaması için, mümkünse en az iki cihazlı kurulumlar tercih edilmelidir. Böylece biri bakımdayken diğeri hizmet verebilir.

Özetle: Her durak için ideal şarj istasyonu sayısı ve kapasitesi, elektrikli taksi sayısı, kullanım yoğunluğu, bekleme süreleri ve alan kısıtları analiz edilerek belirlenir. Başlangıçta talebi karşılayacak minimum ancak kritik durumlar için yeterli bir sayı seçip, ileride gerekirse ölçeklemek en mali akılcı yol olacaktır.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu hızlı şarj ihtiyacı var mı?

Evet, çoğu durumda taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulurken hızlı şarj ihtiyacı bulunmaktadır. Taksi işletmeleri doğaları gereği araçların yolda geçirdiği süreyi maksimize etmek ister; uzun süre şarj için beklemek, ticari kayıp anlamına gelir. Bu nedenle, taksi duraklarında kurulan şarj cihazlarının mümkün mertebe DC hızlı şarj özelliğine sahip olması tercih edilir. Hızlı şarj, bataryaların kısa sürede yüksek oranda dolum yapabilmesini sağlar. Örneğin birçok elektrikli araç, DC hızlı şarj ile 30 dakikada %80 doluluğa ulaşabilir. Taksiler için bu, bir çay molası veya müşteri bekleme süresi içinde menzil kazanmak demektir. Nitekim, Oslo’da hayata geçirilen kablosuz şarj projesinin gerekçelerinden biri de taksicilerin kablo takıp beklemekle vakit kaybetmemesi, hızlı ve zahmetsiz şarja kavuşması olarak belirtilmiştir.

Elbette hızlı şarj üniteleri, yavaş (AC) şarj ünitelerine göre daha yüksek maliyetli ve işletimi karmaşık cihazlardır. Bu yüzden her durak için “en hızlıyı” koymak yerine, duraklardaki operasyonel ihtiyacı değerlendirmek gerekir. Eğer bir duraktaki taksiler sırayla kısa sürelerle müşteri alıyor ve durakta bekleme süresi 10-15 dakikayı geçmiyorsa, o durakta düşük güçlü bir istasyon pratik fayda sağlamaz; kesinlikle hızlı şarja ihtiyaç vardır. Örneğin havaalanı veya otogar gibi sürekli taksi sirkülasyonunun olduğu duraklarda DC 100 kW ve üzeri istasyonlar uygun olacaktır. Taksiler müşteri bırakıp sıraya girdiğinde, sırada beklerken hızlıca şarj alabilirler. Londra’da yürütülen bir pilot programda taksi duraklarına 50+ kW kablosuz şarj plakaları konularak, taksilerin bekleme anlarını değerlendirmesi hedeflenmiştir. Bu, hızlı şarjın ne kadar kritik görüldüğünün bir göstergesidir.

Diğer taraftan, bazı duraklar vardır ki taksiler uzun süre müşteri bekler (özellikle gece saatlerinde veya sakin semt duraklarında). Bu gibi yerlerde de hızlı şarj avantajlı olsa da, belki bir miktar daha düşük güçlü ama birden fazla çıkışlı çözümler de düşünülebilir. Ancak Türkiye pratiğinde taksiler genelde yoğun çalıştığı için, durakta “fırsat buldukça kısa sürede şarj etme” yaklaşımı esas olacaktır. Bu da hızlı şarj ihtiyacını doğrular.

Hızlı şarj ihtiyacının bir diğer boyutu da batarya sağlığı ve operasyon planlamasıdır. Sürekli hızlı şarj, batarya ömrünü bir miktar kısaltabilir; bu nedenle bazı taksi filoları araçlarını gece AC yavaş şarjla, gündüz ise hızlı takviyelerle kullanma stratejisi güder. Yani hızlı şarj ihtiyacı var, ama bunu dikkatli yönetmek gerekir.

Sonuç olarak, taksi durakları gibi zamanın çok kritik olduğu noktalarda elektrikli taksilerin verimli çalışabilmesi için hızlı şarj imkanının bulunması bir gereklilik olarak ortaya çıkmaktadır. Teknolojik gelişmelerle birlikte 150-350 kW gibi ultra hızlı şarjlar bile gündeme gelmiştir ve bunlar, uygun araçlarla dakikalar içinde çok yüksek menzil ekleyebilmektedir. Taksilerin hizmet döngüsü düşünüldüğünde, hızlı şarj altyapısının yokluğu elektrikli taksi projesinin başarısını olumsuz etkileyebileceğinden, bu ihtiyaç planlama aşamasında mutlaka dikkate alınmalıdır.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumunun avantajları nelerdir?

Taksi duraklarında elektrikli araç şarj istasyonu bulundurmak, hem taksi işletmecileri hem sürücüler hem de toplum açısından çeşitli avantajlar sağlar. Öncelikle ekonomik avantajlar öne çıkar: Elektrikli taksilerin “yakıt” maliyeti, içten yanmalı (benzin/dizel) taksilere göre çok düşüktür. Bu durum, taksi esnafının günlük kârını artırır. Örneğin İstanbul’da elektrikli taksi projesi kapsamında yapılan hesaplamalarda, bir elektrikli taksinin aylık enerji ve bakım giderlerinin yaklaşık 1.000 TL civarında olacağı, oysa dizel bir taksinin yakıt + bakım giderlerinin 6.500 TL dolayında seyrettiği belirtilmiştir. Bu dramatik fark, taksicilere önemli bir tasarruf ve kazanç artışı anlamına gelir. Durakta şarj imkanı olduğunda, taksi şoförü gün içinde istasyon aramak için ekstra kilometre yapmaz, durakta beklerken şarjını alır; bu da zaman ve para tasarrufuna katkı sağlar.

Bir diğer avantaj, çevresel ve toplumsal faydalardır. Elektrikli taksiler sıfır egzoz emisyonu ile çalıştığından, şehir içi hava kalitesini iyileştirir ve karbondioksit salımlarını düşürür. Taksiler gün boyu trafikte olduğundan, bunların elektriğe geçmesiyle sağlanacak emisyon azaltımı kayda değerdir. Örneğin Hamburg’da 3000 taksinin yaklaşık 700’ünün elektrikli olması sonucu yılda birkaç bin ton CO₂ tasarrufu hedeflenmiştir. Elektrikli taksiler aynı zamanda sessiz çalışır; bu da şehir içi gürültü kirliliğini azaltır ve özellikle gece saatlerinde sakinlere daha konforlu bir ortam sunar.

Taksi duraklarında şarj altyapısının olması, operasyonel kolaylık ve esneklik de getirir. Şoförler müşteriyi bırakıp durağa döndüklerinde aracını park ederken şarja takarak “fırsat şarjı” yapabilir, böylece menzil endişesi yaşamadan görevine devam edebilir. Bu, taksi hizmetinin sürdürülebilirliğini artırır. Ayrıca duraktaki şarj istasyonu, acil durumlar için de güvence oluşturur; örneğin bir taksi seferdeyken bataryası azaldığında en yakın durağa yönlenip şarj olabilir, yolda kalma riski düşer.

Elektrikli taksi uygulamalarına geçişte, bazı idari avantajlar ve teşvikler de görülmektedir. Örneğin belediyeler elektrikli taksilere daha yüksek tarife uygulayarak (İstanbul’da %15 zamlı “lüks taksi” tarifesi izni gibi) teşvik sunmuştur. Bu da elektrikli taksi sahiplerinin gelirini artırmaktadır. Araç alımı sırasında da ÖTV ve MTV indirimleri gibi avantajlar söz konusudur. Tüm bunlar, duraklara şarj kurulumunu teşvik eden dolaylı avantajlardır; çünkü altyapı olmadan bu teşvikler pratikte kullanılamaz.

Toplumsal imaj ve teknoloji adaptasyonu açısından da avantaj belirtmek gerekir. Elektrikli şarj istasyonuna sahip bir taksi durağı, modern ve çevreci bir imaj sergiler. Bu da o durağın müşterileri nezdinde olumlu algılanmasına katkı verebilir. Özellikle çevre bilincine sahip yolcular, elektrikli taksi tercih etmeye daha yatkındır. Bu durum zamanla müşteri memnuniyetini ve talebi artırabilir. Örneğin Norveç’te elektrikli taksilere geçişin bir parçası olarak, taksi duraklarına kablosuz şarj konulması hem sürücülerin işini kolaylaştırmış hem de şehirde yenilikçi bir ulaşım imajı yaratmıştır.

Sonuç olarak, taksi duraklarında elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu; yakıt maliyetinin düşmesi, çevresel faydalar, operasyonel verimlilik, sürücü ve yolcu memnuniyeti, ve genel olarak ulaşım hizmetinin çağın gereklerine uygun hale gelmesi gibi çok yönlü avantajlar sunar. Bu avantajlar, kısa vadede maddi kazanç ve rahatlık; uzun vadede ise sürdürülebilir ve akıllı şehir hedefine katkı şeklinde kendini gösterir.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumunun zorlukları nelerdir?

Her yeni teknoloji adaptasyonunda olduğu gibi, taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu ve işletimi sürecinde de çeşitli zorluklar mevcuttur. Bunların başında yüksek başlangıç maliyeti ve yatırım ihtiyacı gelir. Hızlı şarj istasyonlarının cihaz bedelleri ve altyapı masrafları oldukça yüksektir (bir durağa kurulacak birkaç hızlı istasyon için yüz binlerce TL yatırım gerekebilir). Taksi kooperatifleri veya bireysel duraklar bu maliyeti karşılamakta zorlanabilir; özel sektörün yatırım yapması halinde ise yatırımın geri dönüşü süresi uzun olabilir. Bu durum, finansman sağlama ve ekonomik fizibilite açısından bir zorluk oluşturur.

Bir diğer önemli zorluk, altyapı ve elektrik şebekesi sınırlamalarıdır. Mevcut taksi duraklarının bulunduğu noktalar, genellikle şehir içinde yoğun bölgelerdedir ve elektrik şebekesi alt yapısı her yerde yüksek güçlü şarjı kaldırabilecek kapasitede olmayabilir. Şebeke yetersizse, güç artırımı için ek trafo veya kablolama çalışmaları gerekebilir ki bu da zaman alıcı ve pahalı işlemlerdir. Ayrıca, durak alanlarının fiziksel boyutları kısıtlı olabilir; birden fazla aracı barındıran geniş şarj platformları kurmak her durakta mümkün olmayabilir. Özellikle cadde üzerindeki küçük taksi duraklarında, şarj cihazı konumlandırmak için uygun yer bulmak zor olabilir veya park yerinden feragat etmek gerekebilir.

Operasyonel zorluklar da göz ardı edilmemelidir. Elektrikli taksilerle çalışan şoförlerin alışkanlıkları değişmek durumunda kalır; geleneksel yakıt alımına kıyasla şarj planlaması yapmak gerekebilir. Eğer durakta sıra varsa ve şarj soketi sayısı az ise, şoförler arasında bekleme kaynaklı memnuniyetsizlik oluşabilir. Bu, durak içi işleyişin yeniden düzenlenmesini gerektirebilir. Ayrıca, uzun yol veya yoğun mesai yapan bir taksi için, şarj molası planlamak pratik bir engel olarak görülüp dirence yol açabilir. Nitekim bazı taksiciler başlangıçta “ya şarjım biterse müşteri varken” endişesi taşıyabilir (kamuoyunda elektrikli araçlara dair menzil ve şarj süresi kaygısı yaygındır). Bu kaygı, durakta şarj imkanıyla azalacak olsa da tamamen ortadan kalkması zaman alabilir.

Teknik ve bakım zorlukları da vardır. Şarj istasyonları sürekli dış mekanda çalıştığından, hava koşullarından ve yoğun kullanımdan etkilenebilir. Arıza durumlarında hızlı servis ihtiyacı vardır; aksi takdirde istasyonun kullanılamaması taksileri mağdur eder. Yetkin bakım-onarım hizmeti her bölgede anında bulunamayabilir. Ayrıca elektrik kesintileri, gerilim dalgalanmaları gibi durumlardan şarj hizmeti kesintiye uğrayabilir (örneğin bir kullanıcı esprili biçimde “elektrik kesilirse, şarj yok, yarın ekmek yok” şeklinde kaygı belirtebiliyor). Bu da elektrikli taksi operasyonunun sürekliliğini etkileyen bir belirsizlik faktörüdür.

Düzenleyici zorluklara bakılırsa, lisans ve izin süreçlerinin karmaşıklığı da bir engel olabilir. EPDK lisansı almak ve sürdürülebilir işletme kuralları (fiyat bildirimleri, uygulama entegrasyonları vb.) bazı küçük işletmeler için zorlayıcı gelebilir. Keza belediyelerle koordinasyon ve bürokratik işlemler zaman alabilir.

Son olarak, sürücü alışkanlıkları ve benimseme meselesi önemlidir. Elektrikli araç teknolojisine bazı taksi şoförleri ve durak yöneticileri mesafeli olabilir. “Elektrikli taksi pratik değil, menzili sınırlı, şarj süresi uzun” şeklinde önyargılar bulunabilir. Bu tutum, yeni altyapının etkin kullanılmasını başlangıçta kısıtlayabilir. Ancak başarılı örnekler arttıkça bu direnç azalacaktır; yine de geçiş sürecinde bir zorluk olarak karşımıza çıkar.

Özetle, maliyet, altyapı, operasyonel planlama, teknik bakım ve insan faktörü gibi boyutlarda çeşitli zorluklar mevcuttur. Bu zorlukların farkında olarak, doğru planlama ve destek mekanizmalarıyla (teşvikler, eğitimler, bakım anlaşmaları vb.) bunları aşmak mümkündür. Nitekim birçok şehir bu zorlukları etap etap aşarak elektrikli taksi altyapısını kurmaya başlamıştır.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu olan ülkelerden örnekler nelerdir?

Elektrikli taksilerin kullanımının arttığı pek çok ülkede, taksi duraklarında elektrikli araç şarj istasyonları kurulmaya başlanmıştır ve farklı uygulama örnekleri mevcuttur. Norveç, bu konuda öncü ülkelerden biridir. Başkent Oslo’da, dünyanın ilk kablosuz şarj özellikli elektrikli taksi ağı oluşturulması hedefiyle taksi duraklarına endüktif şarj plakaları yerleştirilmeye başlanmıştır. Bu projede 75 kW’a kadar kablosuz hızlı şarj imkanı sunularak, taksilerin durakta beklerken kabloya ihtiyaç duymadan şarj edilmesi planlanmıştır. Amaç, 2023 itibarıyla Oslo’daki tüm taksilerin emisyonsuz olmasıdır. Norveç’in temiz enerji altyapısıyla birleşen bu yenilikçi yaklaşımı, tüm dünyada ilgi çekmiştir.

Birleşik Krallık (İngiltere) da elektrikli taksi altyapısında önemli adımlar atmıştır. Londra’da ve diğer bazı şehirlerde, taksi duraklarına hem AC hem DC hızlı şarj üniteleri kurulmuştur. Özellikle Londra Belediyesi, taksi lisansı alan yeni araçların sıfır emisyon olması yönünde adımlar attıkça, şehrin çeşitli noktalarına “taksiye özel” hızlı şarj istasyonları yerleştirmiştir. Londra’da Nottingham kentinde WICLE (Wireless Charging for Electric Taxis) projesi kapsamında taksi duraklarında kablosuz şarj testleri de yapılmıştır. Ayrıca Coventry gibi şehirlerde taksicilere özel hızlı şarj merkezleri oluşturulmuştur. İngiltere hükûmeti, elektrikli taksilere geçişi hızlandırmak için belediyelere hibe programları uygulamış, bu kapsamda taksi duraklarına şarj kurulumları desteklenmiştir.

Almanya da büyük şehirlerinde elektrikli taksi uygulamalarına başlamıştır. Örneğin Hamburg, 2024 başından itibaren yeni taksi ruhsatlarını sadece emisyonsuz araçlara verirken, şehrin bildirdiğine göre taksi duraklarında münhasıran taksilerin kullanabildiği 6 adet hızlı şarj istasyonu (toplam 12 şarj noktası) hizmete girmiştir. Ayrıca Stuttgart ve Münih gibi şehirlerde elektrikli taksilere özel park ve şarj alanları tahsis edilmiştir. Bu ülkede de federal ve eyalet bazlı teşviklerle taksi sektöründe elektrifikasyon desteklenmektedir (örneğin Baden-Württemberg eyaleti elektrikli taksi alan işletmecilere araç başı 3000 € hibe vermektedir, ki bu dolaylı olarak altyapı ihtiyacını doğurmuştur).

Çin, dünyanın en büyük elektrikli araç pazarına sahip ülke olarak, bazı şehirlerinde tüm taksi filolarını elektrikliye çevirmiştir. Şenzhen şehri 2018 itibarıyla 21 bin taksisinin tamamını elektrikli yapmıştır. Bu kapsamda yüzlerce taksi durağına orta ve hızlı tip şarj cihazları kurulmuştur. Çin’de ayrıca batarya değiştirme istasyonları da taksiler için kullanılmaktadır; Pekin ve diğer bazı şehirlerde taksiler 3-5 dakikada boş bataryayı dolusuyla değiştiren swap istasyonlarından faydalanabilmektedir. Bu model de şarj altyapısına alternatif olarak dünya çapında ilgi çekmiştir.

ABD’de New York City gibi metropollerde henüz tüm taksiler elektrikli olmasa da, Tesla taksi filoları oluşmaya başlamış ve bunlar için özel süper şarj istasyonu noktaları rezerve edilmiştir. Los Angeles, San Francisco gibi şehirlerde de Uber gibi şirketlerin elektrikli araç programları kapsamında taksi/dolmuş benzeri hizmet veren EV’lere özel şarj alanları ayrılmaktadır.

Bölgesel olarak Hindistan da dikkat çekicidir: Delhi ve Bangalore gibi kentler, hava kirliliğiyle mücadele için elektrikli taksi pilot programları başlatmış, belli duraklarda güneş enerjisi destekli şarj üniteleri kurmuştur.

Bu örnekler gösteriyor ki, elektrikli taksi altyapısı küresel bir trend haline gelmiştir. Gelişmiş ülkelerden gelişmekte olanlara pek çok yerde taksi durakları şarj imkanlarıyla donatılıyor. Türkiye de İstanbul ve İzmir gibi şehirlerde attığı adımlarla bu trende katılmış durumdadır (İstanbul’da bir dönem Renault Zoe taksi projesi, İzmir’de 2024’te elektrikli taksilerin göreve başlaması gibi gelişmeler yaşandı). Uluslararası başarılı örnekler, Türkiye’deki uygulamalara da ışık tutmakta ve yaygınlaştırma konusunda cesaret vermektedir.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu olan ülkelerden örnekler nelerdir?

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu ile kablosuz şarj mümkün mü?

Kablosuz şarj teknolojisi (indüksiyonla şarj), günümüzde pilot uygulamalar şeklinde hayata geçirilmeye başlamış olup, taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu olarak kullanımı da mümkün ve öngörülen bir gelişmedir. Kablosuz şarjda, araç tabanına takılan bir alıcı plakanın, zemine gömülü gönderici plaka üzerinden manyetik alan yoluyla elektrik aktarması prensibi kullanılır. Bu sayede, taksi durağında belirlenen park noktasına aracı uygun şekilde park eden taksi, kablo bağlamaya gerek kalmaksızın şarj olmaya başlar. Teknoloji henüz kablolu şarj kadar yaygınlaşmamış olsa da, Birleşik Krallık ve İskandinavya ülkelerinde taksiler için kablosuz şarj denemeleri yapılmaktadır.

Örneğin, İngiltere’nin Nottingham kenti, kablosuz şarj altyapısını elektrikli taksiler üzerinde test eden WICET programına ev sahipliği yaptı. Duraklarda yere yerleştirilen şarj levhaları ile, 10 adet elektrikli taksinin şoförleri araçlarını durakta beklerken kablosuz olarak şarj edebildi. Benzer şekilde, Norveç’in Oslo şehri, Fortum şirketi iş birliğiyle kablosuz şarjlı taksi durakları kuracağını duyurdu. Bu projede 75 kW’lık indüksiyon şarj sistemleri Merkez İstasyon çevresindeki taksi bekleme alanlarına entegre ediliyor ve amaç taksiler müşteri beklerken aracın otomatik olarak şarj olmasını sağlamak. Fortum’un açıklamasına göre, kablosuz hızlı şarj sistemi taksicilerin kablo takıp çıkarma ve uzun süre bekleme sorunlarını çözerek, sektörde önemli bir iyileştirme sağlayabilir. Oslo’da hedef, 2023 yılına kadar taksi sektörünün tamamen emisyonsuz (büyük oranda elektrikli) hale gelmesi ve kablosuz şarjın da bunun bir parçası olmasıdır.

Kablosuz şarjın avantajları arasında kullanım kolaylığı (sürücünün ekstra bir işlem yapmaması), hava şartlarından bağımsızlık (yağmur çamur demeden kabloya gerek olmadan şarj) ve güvenlik (kablolara takılma, kopma riskinin olmaması) sayılabilir. Özellikle taksi gibi sürekli dur-kalk yapan ve hızlı hareket etmesi gereken bir araç için, kablosuz şarj ideal bir çözüm olabilir. Taksiler durakta müşteri beklerken zaten boşta durdukları için, bu anları kablo bağlamakla uğraşmadan değerlendirebilirler.

Öte yandan, kablosuz şarjın bazı dezavantaj ve zorlukları da var: Verimlilik kabloluya göre biraz daha düşük olabiliyor (yani aynı sürede biraz daha az enerji aktarılabilir); alıcı ve verici düzgün hizalanmazsa performans düşüyor; ayrıca altyapı maliyeti oldukça yüksek. Yine de teknoloji hızla gelişiyor ve standartlar oturdukça bu verim kayıpları azalıyor.

Türkiye’de henüz kablosuz şarjlı taksi durağı uygulaması bulunmamakla birlikte, dünyadaki başarılı örnekler yakından takip ediliyor. Eğer teknoloji yaygınlaşıp maliyetler makul seviyelere inerse, özellikle büyükşehirlerdeki taksi duraklarında kablosuz şarj ünitelerini ileride görmek mümkün olabilir. Hatta İstanbul gibi kentlerde, taksi harici toplu taşıma araçları (otobüs, minibüs) için bile benzer sistemlerin AR-GE çalışmaları gündeme gelebilir. Sonuç olarak, kablosuz şarj şimdiden mümkün ve pilotlarla kendini kanıtlıyor; taksi duraklarında kablosuz şarjın yaygın kullanımı ise önümüzdeki birkaç yıl içinde teknolojinin olgunlaşmasına bağlı olarak gerçekleşebilecek bir hedef.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu yerine batarya değişim sistemi uygulanabilir mi?

Batarya değişim sistemi (battery swapping), elektrikli araçların şarj edilmesi yerine boş bataryalarının hızlıca değiştirilerek dolu bataryalarla değiştirilmesi esasına dayanır. Bu yöntem, şarj sürelerini ortadan kaldırdığı için teorik olarak taksiler gibi vakit hassasiyeti yüksek uygulamalar için oldukça cazip görünmektedir. Dünyada özellikle Çin’de bu modelin yaygınlaştığı örnekler bulunmaktadır. Örneğin Çin’de Nio firması, 2025’e kadar 4.000’i aşkın batarya değişim istasyonu kurmayı planlamakta ve halihazırda 3.000’den fazla istasyonu işletmektedir. Bu istasyonların bir kısmı taksi filolarının yoğun kullanımı için ayrılmıştır. Batarya değişimi sayesinde, bir elektrikli taksi ~100 saniye gibi kısa bir sürede tamamen dolu bir bataryaya kavuşup yoluna devam edebilmektedir. Bu da en hızlı şarj opsiyonundan bile daha kısa bir duraklama süresi demektir.

Ancak, batarya değişim sistemi her araç ve her ülke için kolay uygulanabilir bir çözüm değildir. Öncelikle, standardizasyon büyük bir engeldir: Bataryaların boyutu, bağlantı noktaları, kimyası her marka modelde farklı olabildiğinden, evrensel bir değişim altyapısı kurmak güçtür. Çin’de bu sistemin başarısı, belli üreticilerin (Nio gibi) kendi araçları ve istasyonlarıyla entegre çalışmasından kaynaklanıyor. Taksiler genelde filodaki araç tiplerinin sınırlı olduğu uygulamalar olduğundan, swap sistemi filolar bazında uygulanabilir (örneğin tüm taksiler aynı model ise). Fakat İstanbul gibi bir yerde tüm taksilerin aynı marka-model olması beklenemez; dolayısıyla her marka için ayrı bir swap istasyonu gerekirdi ki bu pratik değildir.

Ayrıca swap istasyonları kurmak da maliyetli ve yer açısından yoğun bir iştir. İçinde yüklü miktarda yedek batarya stoğu bulundurmak (her araç için en az bir yedek set), bunları şarj etmek ve güvenli bir şekilde depolamak gerekir. Bu, sıradan bir şarj istasyonuna kıyasla daha fazla yer ve yatırım demektir. Taksi duraklarında genelde böyle bir altyapı için yeterli alan olmayabilir; swap istasyonları daha çok merkezî noktalarda, geniş istasyonlar şeklinde düşünülmelidir.

Bununla birlikte, batarya değişim sistemi taksiler için teorik olarak çok çekici bir alternatiftir. Aracın operasyon döngüsünü neredeyse hiç aksatmadan “şarj” problemine çözüm getirir. Çin’de bu yöntem özellikle taksi, araç paylaşımı ve filo hizmetlerinde kullanılıyor. Hatta, batarya değişimi sayesinde taksi sahipleri bataryayı satın almak yerine kiralama yoluna giderek araç maliyetlerini %40’a kadar düşürebilmektedir. Batarya ömrü ve degredasyonu konusunda da avantaj sağladığı belirtiliyor (her zaman optimal koşullarda şarj edilen bataryalar kullanıldığı için).

Türkiye’de henüz batarya değişim istasyonu kurulumu bulunmamakta, ancak dünyadaki trendler takip edilmektedir. TOGG gibi yerli üreticiler de swap’a değil hızlı şarja odaklandıklarından, yakın gelecekte yaygınlaşması çok olası görünmüyor. Yine de, taksi gibi yoğun kullanım senaryolarında belki ileride özel girişimler bu yöntemi deneyebilir. Örneğin, bir elektrikli taksi kooperatifi tüm araçlarını aynı modelden seçip kendi batarya değişim merkezini kurabilir (bunun için EPDK mevzuatında da düzenlemeler gerekebilir).

Özet olarak, batarya değişim sistemi teknik olarak mümkün ve taksiler için avantajları büyük; ancak pratikte uygulanabilirliği düşük standartlaşma, yüksek maliyet ve altyapı ihtiyacı nedeniyle şimdilik sınırlı. Güncel eğilim, hızlı şarj altyapısının geliştirilmesi yönünde. Fakat teknoloji gelişip standartlar oturursa, uzun vadede taksi duraklarında olmasa bile şehirlerde merkezi batarya değişim istasyonlarının taksilere hizmet verebildiği bir model de ortaya çıkabilir.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu ne kadar sürer?

Bir taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu süresi, planlama ve izin süreçlerinden fiili montaj ve devreye almaya kadar farklı aşamaları içerir. Her duruma göre değişebilse de, genel tecrübelere dayanarak birkaç haftadan birkaç aya kadar uzayabilen bir zaman aralığı söz konusu olabilir.

İlk aşama olan planlama ve izin süreçleri genellikle en çok zamanı alır. Bu aşamada, belediye ile yer tahsisi ve izin konuları çözülür, elektrik dağıtım şirketinden bağlantı görüşü alınır ve EPDK lisansı zaten mevcut bir firma tarafından işletilecekse onun anlaşmaları yapılır. Eğer bürokratik işlemler sorunsuz ilerlerse, birkaç hafta içinde yer ve bağlantı izinleri alınabilir. Ancak kamu kurumları arasındaki yazışmalar, ihale veya kiralama süreçleri (belediyenin ihale açması gibi) devreye girerse bu kısım birkaç ayı bulabilir. Örneğin, Ödemiş Belediyesi Ocak ayında meclis kararı alıp Mart ayında ihale açmış ve Temmuz ayında istasyonlar hizmete girmiştir – bu tüm prosedürlerin dahil olduğu yaklaşık 6 aylık bir süreci göstermektedir.

Teknik kurulum aşamasına gelince: İnşaat ve montaj çalışmaları genellikle oldukça kısa sürer. Şebeke bağlantısı yakınsa ve büyük kazılar gerekmiyorsa, bir-iki günde elektrik altyapısı kurulabilir. Şarj cihazının temini ve fiziksel montajı da tipik olarak 1-2 günde yapılabilecek bir iştir (cihazın temin süresi hariç). Eğer cihaz yurt dışından getirilecekse veya stokta yoksa, tedarik süresi haftalar alabilir; ancak stok varsa montaj hızlıdır. Küçük inşai işler (beton platform dökümü, direk montajı gibi) belki öncesinde yapılırsa, cihaz kurulumu “tak-çalıştır” şeklinde bir gün içinde bile tamamlanabilir.

Test ve devreye alma aşaması, dağıtım şirketinin şebeke bağlantısını aktif hale getirmesi ve cihazın çalışır durumda olduğunun doğrulanmasını içerir. Bu da genelde bir gündür. Ancak burada da bürokrasi rol oynayabilir; örneğin sayaç takılması veya işletme sözleşmesinin imzalanması için randevu beklenmesi gerekebilir.

Özetlersek, eğer süreçlerin hepsi paralel ve sorunsuz ilerlerse, fiziken bir taksi durağına şarj istasyonu kurmak (kazı, kablo, cihaz montajı, devreye alma) 1 ila 4 hafta arasında tamamlanabilir. Ancak pratikte izin ve tedarik konularından dolayı proje başlangıcından fiili faaliyete geçişe kadar genelde 2-3 ay gibi bir süre planlanır. Bazen öngörülmeyen engeller (örneğin kazı izninin gecikmesi, cihazın gümrük işlemleri vs.) süreci uzatabilir.

İlk defa yapılan pilot projelerde süreler daha uzun olmuştur, çünkü herkes sürece yeni alışıyordu. Örneğin 2017’de İstanbul’daki proje duyurusundan araçların ve istasyonların saha uygulamasına kadar neredeyse bir yıl geçmişti. Günümüzde deneyim arttığı için, işlemler hızlanmıştır. Yine de, yapılacak işe tüm paydaşların hazırlıklı olması, evrakların eksiksiz tamamlanması gibi faktörler süreyi belirler. Birden fazla istasyon kurulacaksa (şehir genelinde yaygın bir plan gibi) toplam süreler daha da esneyebilir, ancak tek bir durak özelinde gereken kurulum süresi yukarıda bahsedilen birkaç aylık çerçevede kalır.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kullanımının taksi işletmecilerine faydaları nelerdir?

Elektrikli araç şarj istasyonlarının taksi duraklarında bulunması, taksi işletmecileri (taksi plaka sahipleri veya kooperatifler) için bir dizi önemli fayda sağlar. En başta gelen fayda, işletme maliyetlerinin düşmesidir. Elektrikli taksilerin “yakıt” olarak elektrik kullanması, geleneksel yakıta göre çok daha ekonomiktir. Bu durum, doğrudan taksi işletmecisinin kârını artırır. Örneğin, dizel bir taksi günde ortalama 40-50 litre yakıt tüketirken, eşdeğer mesafe yapacak bir elektrikli taksinin harcadığı enerji maliyeti bunun onda birine kadar düşebilir. İstanbul’daki bir pilot uygulamada, elektrikli taksilerin aylık 6 bin TL’yi bulan yakıt ve bakım giderlerini yaklaşık 1 bin TL seviyesine indirdiği raporlanmıştır. Bu dramatik düşüş, taksi işletmecisinin gelir-gider tablosuna olumlu yansır. Durakta şarj imkânının olması, şoförlerin şehir içinde başka yerde şarj aramak için zaman ve enerji harcamayacağı anlamına gelir; bu da işletmeci açısından araçların verimli kullanım süresini artırır.

Bir diğer fayda, daha yüksek tarife ve müşteri potansiyeli olabilir. Birçok şehirde elektrikli taksiler için özel teşvikler uygulanıyor. İstanbul’da elektrikli taksilerin lüks taksi tarifesiyle (yaklaşık %15 zamlı) çalışmasına izin verilmesi, elektrikli taksi işletenlere ek gelir fırsatı yaratmıştır. Taksi işletmecisi, müşterilere daha konforlu ve çevre dostu bir seçenek sunduğu için, özellikle çevre bilinci yüksek kurumsal müşterilerden veya bireylerden tercih edilme olasılığı artar. Bu da pazar payını ve kullanım oranını yükseltebilir. Ayrıca elektrikli taksiler yeni ve genelde modern donanımlı araçlar olduğundan, müşteri memnuniyetini de olumlu etkiler; memnun müşteriler taksi hizmetini daha sık kullanabilir.

Bakım maliyetlerinin düşmesi de önemli bir faydadır. Elektrikli araçlar, içten yanmalı motorlu araçlara göre çok daha az bakım gerektirir (yağ değişimi, filtre vs. yoktur; fren balataları rejeneratif frenleme sayesinde daha uzun ömürlüdür). Bu da taksi işletmecisinin periyodik bakım ve arıza giderlerinde tasarruf etmesi demektir. Aracın servis süresinin azalması, daha fazla çalışıp kazanç getirmesi anlamına gelir.

Durakta şarj altyapısı olması, operasyonel esnekliği de artırır. Örneğin bir elektrikli taksi şoförü, vardiya sonunda aracı durağa park edip şarja takabilir. Böylece araç, sonraki vardiyaya hazır hale gelir. Bu durum özellikle filo yöneten (birden fazla taksi işleten) işletmeciler için önemlidir; planlı şarj sayesinde araçların kullanım döngüsü aksamaz. Eğer durakta birden fazla şarj noktası varsa, aynı anda birden çok aracın şarj olabilmesi de filonun verimliliğini yükseltir.

Elektrikli taksi kullanan işletmeciler, gelecekte olası düzenlemelere uyum sağlama açısından da avantajlı konumdadır. Birçok şehir ilerleyen yıllarda fosil yakıtlı taksileri kısıtlama planları yapmakta (örneğin bazı Avrupa şehirlerinde 2025 veya 2030’dan itibaren yeni dizel taksi ruhsatı verilmeyeceği belirtiliyor). Elektrikli taksiye erken geçen işletmeciler, bu dönüşüme hazırlıklı olup rekabet avantajı elde edecektir. Duraklarında şarj istasyonu bulunan taksi kooperatifleri, üyelerini elektrikliye geçiş konusunda cesaretlendirebilir ve bu da kooperatifin uzun vadede ayakta kalmasını sağlar.

Son olarak, taksi işletmecileri için itibar ve pazarlama yönünden de fayda var. Çevre dostu bir ulaşım hizmeti sunmak, günümüzde önemli bir prestij unsurudur. “Yeşil taksi durağı” imajı, hem kamu otoriteleriyle ilişkilerde (belediyeden destek almak gibi) hem de halkla ilişkilerde olumlu bir etki yaratır. Bu, dolaylı olsa da işletmecinin işine değer katan bir unsurdur.

Özetle, taksi duraklarında elektrikli araç şarj istasyonlarının bulunması, işletmecilere düşen yakıt ve bakım masraflarının azalması, gelirlerin artması (yüksek tarife/tercih edilme sayesinde), operasyonel kolaylık ve geleceğe uyum gibi çok sayıda fayda sağlar. Bu nedenle, bir kez başlangıç yatırım zorluğu aşıldığında, elektrikli taksiye geçen işletmeciler uzun vadede önemli kazanımlar elde edecektir.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kullanımının çevresel etkileri nelerdir?

Elektrikli araçların taksi filolarında kullanılması ve taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu altyapısının yaygınlaşması, çevresel açıdan son derece olumlu etkilere sahiptir. En somut etki, hava kalitesinin iyileşmesidir. Taksiler, büyük şehirlerde gün boyu trafikte olan araçlar oldukları için, içten yanmalı (benzinli veya dizel) taksiler önemli miktarda egzoz emisyonu üretir. Bu emisyonlar arasında karbondioksit (CO₂), karbonmonoksit, azot oksitler (NOx) ve partikül madde bulunur; bunlar hem iklim değişikliğine yol açar hem de şehir içinde hava kirliliği ve sağlık sorunları yaratır. Elektrikli taksiler ise kullanım sırasında herhangi bir egzoz emisyonu üretmezler. Dolayısıyla, bir taksi durağındaki fosil yakıtlı araçların elektrikli araçlarla yer değiştirmesi, o bölgedeki ve genelde şehirdeki hava kirliliğini azaltır. Örneğin Hamburg şehrinin, taksi duraklarına özel hızlı şarj istasyonları kurarak 3000 taksisinin 700 kadarını elektrikliye dönüştürmesi sayesinde yılda birkaç bin ton CO₂ salımını önlemeyi beklediği bildirilmiştir. Benzer şekilde, İstanbul gibi metropollerde taksilerin önemli bir kısmının elektrikliye geçmesi, şehir emisyonlarında hissedilir bir düşüş anlamına gelecektir.

Diğer bir çevresel etki, gürültü kirliliğinin azalmasıdır. Elektrikli araçlar, içten yanmalı motorlu araçlara göre çok daha sessiz çalışır. Şehir içinde özellikle trafikte taksiler sık dur-kalk yaptığından, elektrikli taksiler hem motor gürültüsü hem de fren sesi bakımından daha sessizdir. Taksi duraklarının bulunduğu mahallelerde, gece saatlerinde de taksi hareketleri olabildiği düşünülürse, elektrikli taksilerin sessizliği çevre sakinleri için daha huzurlu bir ortam yaratır.

Elektrikli taksilerin yaygınlaşması, fosil yakıtlara bağımlılığın azalması anlamına da gelir. Türkiye gibi enerji ithal eden ülkelerde, petrol tüketiminin azalması hem ekonomik hem stratejik açıdan faydalıdır, ancak çevresel olarak da petrol çıkarımı, rafineriler ve yakıt lojistiği kaynaklı olumsuz etkilerin azalması demektir. Elektrik enerjisinin üretimi eğer yenilenebilir kaynaklardan sağlanırsa, elektrikli araç kullanımı tamamen karbon nötr hale gelebilir. Türkiye’de elektrik şebekesindeki yenilenebilir enerji payı giderek artmaktadır; EPDK ve TEİAŞ, ileride şarj istasyonlarının yenilenebilir kaynaklı elektriği doğrudan kullanabilmesi üzerinde de çalışmaktadır. Bu hedefler gerçekleştiğinde, taksi duraklarındaki şarj istasyonları aracılığıyla taksiler güneş veya rüzgar enerjisinden beslenerek çevresel faydayı maksimuma çıkaracaktır.

Elektrikli araç bataryalarının üretimi ve elektriğin üretim kaynağı gibi yaşam döngüsü değerlendirmesi faktörleri hesaba katılsa bile, şehir içi kullanımda elektrikli taksilerin net çevresel getirisi pozitiftir. Kentsel emisyonları azaltmak, büyükşehirlerde halk sağlığına da direkt katkı yapar (daha az solunum yolu hastalıkları, daha temiz hava). Ayrıca elektrikli araçlar rejeneratif frenleme sayesinde daha az fren tozu üretir ki bu da partikül kirliliğini azaltan bir unsurdur.

Toparlarsak, taksi duraklarında elektrikli şarj altyapısının olması ve taksilerin elektrikle çalışması; karbon ayak izinin küçülmesi, hava kalitesinin ve insan sağlığının iyileşmesi, gürültünün azalması gibi çok yönlü çevresel olumlu etki sağlar. Bu etkiler, özellikle taksi yoğunluğu yüksek metropollerde çarpan etkisiyle büyüktür. Örneğin, İstanbul’da on bin civarında taksinin önemli bir kısmının elektrikli olduğunu ve şarjlarını duraklarında yaptığını düşünürsek, şehir için yıllık CO₂ azaltımı on binlerce ton seviyesinde olabilir, ki bu önemli bir iklim eylemi anlamına gelir. Elektrikli taksilerin yaygınlaşması, ayrıca topluma sürdürülebilirlik mesajı verir ve diğer sektörlere de örnek teşkil ederek geniş çaplı bir dönüşüm için katalizör görevi görür.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu için gereken altyapı nedir?

Bir taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu gerçekleştirebilmek için bir dizi altyapı bileşeninin hazır olması gerekir. Bunların başında, tabii ki, elektrik altyapısı gelir. Şarj istasyonu için durak noktasında yeterli güçlü bir elektrik beslemesi bulunmalıdır. Bu, genellikle dağıtım şebekesinden çekilecek yeni bir hat veya mevcut hattın kapasitesinin yükseltilmesiyle sağlanır. İstasyonun güç talebine uygun trafo ve kablolama altyapısı olmazsa, ilk iş bunun tesis edilmesidir. Örneğin, 50 kW gücünde bir DC şarj cihazı kurulacaksa, durakta en az 63 A üç faz bağlantı sağlayabilecek bir elektrik panosu ve besleme hattı gerekir. Dağıtım şirketi, eğer yakındaki trafonun kapasitesi yetmiyorsa daha yüksek kapasiteli bir trafo merkezi kurmayı veya devreyi yükseltmeyi planlar.

Elektrik altyapısının bir parçası olarak, şarj istasyonu panosu ve koruma ekipmanları da önemlidir. Her bir şarj ünitesi, ayrı bir elektrik devresi üzerinden beslenmeli ve uygun kesiciler, sigortalar, kaçak akım koruma röleleri ile donatılmalıdır. Topraklama sistemi, istasyon güvenliği için kritiktir; istasyonun yakınında düşük dirençli bir topraklama düzeneği kurulmalı ve şarj cihazının metal aksamları topraklanmalıdır. Tipik olarak, şarj cihazı üreticilerinin belirttiği topraklama değeri (örn. 10 ohm’un altında) sağlanmalıdır.

Fiziksel altyapı açısından, cihazın konulacağı sabit bir platform (beton kaide veya ankrajlı zemin) hazırlanır. Yaya ve araç trafiğini engellemeyecek, fakat taksinin rahat yanaşıp kabloyu eriştirebileceği bir yer seçilir. Sarı boyalı park alanları veya zemin işaretlemeleri ile “elektrikli taksi şarj alanı” vurgulanır. Gerekirse, park alanını diğer araçların işgal etmesini önleyecek tabela veya bariyerler konur.

İletişim altyapısı da gereklidir: Modern şarj istasyonları, uzaktan izleme, ödeme ve kontrol için internete bağlı çalışırlar. Bu nedenle cihaza bir GSM sinyal erişimi veya kablolu internet bağlantısı sağlanmalıdır. Birçok cihaz 4G modem ile gelir; durak lokasyonunun iyi bir mobil sinyal alması önem taşır. Aksi halde harici bir anten veya kablolu (Ethernet/fiber) bağlantı gerekebilir.

Eğer halka açık ve ücretli bir istasyon olacaksa, ödeme ve yazılım altyapısı da bir gerekliliktir. Cihazlarda RFID kart okuyucu, QR kod veya benzeri kimlik tanıma sistemleri ile ödeme sistemi entegre olmalıdır. Bu aslında şarj ağı işletmecisinin sağladığı bir bilişim altyapısıdır ama cihazın bunu desteklemesi ve internet bağlantısının olması gerekir.

Ek olarak, aydınlatma ve güvenlik altyapısı tavsiye edilir: Taksi durakları 24 saat faaliyet gösterdiğinden, gece kullanımlarında istasyonun iyi aydınlatılması (mevcut durak aydınlatması yeterli değilse ek aydınlatma direği konması) gerekebilir. Güvenlik kamerası sistemi, hem vandalizmi önlemek hem de olası kazaları kaydetmek amacıyla yararlıdır. Bazı belediyeler, şarj istasyonlarının güvenliği için yakındaki MOBESE kameralarından faydalanabilir veya durak güvenlik kameralarını istasyonu görecek şekilde konumlandırır.

Standartlara uygun şarj cihazı da altyapının bir parçasıdır: Cihazın, uygun konektörle (CCS, Type2 vb.), istenen güçte ve sertifikalı bir ürün olması gerekir. Bu, seçilecek cihazın CE belgesi, uluslararası IEC 61851 standardına uygunluğu gibi kriterleri içerir.

Özetle, taksi durağında elektrikli şarj altyapısı kurmak için elektriksel, fiziksel ve dijital altyapının birlikte düşünülmesi şarttır. Uygun güçte enerji temini (trafo, kablo), güvenli elektrik tesisatı (ayrı devreler, koruma elemanları, topraklama), cihaz platformu, araç park düzeni, iletişim ve ödeme sistemleri altyapının bileşenlerini oluşturur. Bunların hepsi, kurulumu yapacak ekip tarafından proje aşamasında planlanır ve entegre şekilde hayata geçirilir. İyi planlanmış bir altyapı sayesinde şarj istasyonu kesintisiz, güvenli ve kullanıcı dostu biçimde hizmet verebilir.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu güvenlik ve bakım gereksinimleri nelerdir?

Elektrikli araç şarj istasyonlarının güvenli ve sürekli çalışması için belirli güvenlik standartlarına uyulması ve düzenli bakım yapılması gereklidir. Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu da bu genel kurallara tabi olup, yoğun kullanım senaryosu nedeniyle belki de ekstra özen gerektirir.

Güvenlik açısından ilk adım, doğru elektrik tesisatı ve koruma önlemleridir. İstasyonun elektrik devrelerinde uygun amperajlı sigortalar ve devre kesiciler bulunmalıdır. Kaçak akım koruma rölesi, herhangi bir izolasyon hatasında elektriğin insanlara zarar vermesini önlemek için şarttır. Genellikle şarj istasyonlarında 30 mA’lik AC kaçak akım koruma cihazları ve DC sızıntı için ilave koruma bulunur. Topraklama tesisatı güvenliğin temelidir; topraklama direnci periyodik olarak ölçülmeli ve yönetmelik limitleri içinde olmalıdır (genelde 10 ohm veya altı hedeflenir). Şarj cihazı metal kasa olduğu için, aracın şarj esnasında oluşabilecek herhangi bir kaçak akımın toprağa akması sağlanır.

Fiziksel güvenlik de önemli bir konudur. Şarj cihazı sağlam bir zemine sabitlenmeli, araç çarpmasına karşı konumlandırma veya bariyerlerle korunmalıdır (örneğin cihaz önüne kısa babalar konabilir). Kablolar ve konnektörler, sürekli kullanılacağı için sağlam malzemeden olmalı ve dış etkenlere dayanıklı (IP54/65 gibi) olmalıdır. Durakta bekleyen yayalar veya yolcular varsa, kablo düzeni takılıp düşmelere sebep olmamalı; bu amaçla kablo askıları veya yaylı mekanizmalar kullanılabilir.

İstasyonun yazılım ve haberleşme güvenliği de göz önünde bulundurulmalıdır. Yetkisiz kullanımın engellenmesi için cihaz, ancak kart veya uygulama ile aktive olacak şekilde ayarlanır. Bu hem gelir kaybını önler hem de güvenlik sağlar. Bazı istasyonlarda acil durum durdurma butonu bulunur; olası bir tehlikede (yangın, kaza vs.) istasyon acil olarak devreden çıkarılabilir.

Bakım gereksinimleri açısından, şarj istasyonlarının düzenli aralıklarla kontrol edilmesi şarttır. Bu kontroller hem elektriksel hem de mekanik olabilir. Elektriksel bakımda, bağlantı noktaları sıkılık ve oksidasyon açısından incelenir, termal kamera ile aşırı ısınma var mı diye bakılabilir. Mekanik bakımda ise kablo ve soketlerin aşınması, ekran ve tuş takımının durumu, fanlı bir sistemse hava filtrelerinin temizliği gibi noktalar ele alınır. Özellikle yoğun kullanılan taksi duraklarında, konnektör uçları binlerce kez takılıp çıkarılacağı için yıpranabilir; gerektiğinde bunlar yenilenmelidir. Üretici tavsiyesine göre belki her 6 ayda veya 1 yılda bir genel bakım önerilir.

Şarj istasyonlarında yangın riski düşük olsa da, enerjiyle çalışan bir ekipman olduğu için tamamen göz ardı edilemez. Bu nedenle istasyon yakınında uygun bir yangın söndürücü (tercihen CO₂ veya kuru kimyevi tozlu) bulundurmak iyi bir pratiktir. İstasyonun iç devrelerinde aşırı akım koruması ve sıcaklık sensörleri genelde mevcuttur; bunlar cihaz kendi kendini emniyete alır.

Taksi durağını işletenler veya kullanıcılar tarafında da bazı özen noktaları vardır: Konnektör uçlarını yere düşürmemek, su birikintisinde bırakmamak gibi hususlar günlük kullanımda dikkat edilmesi gereken güvenlik konularıdır. Cihazların üzerinde genelde kullanım talimatları ve uyarı işaretleri bulunur; bunlara riayet edilmelidir.

Özetle, güvenlik için uygun elektriksel koruma, doğru montaj ve kullanıcı eğitimleri; bakım için ise düzenli teknik kontroller ve parça yenilemeleri gereklidir. Şarj istasyonlarının çoğu, uzaktan izleme ile arıza tespiti yapabilen akıllı cihazlardır; işletmeci firma anormallikleri erken tespit edip müdahale etmelidir (örneğin şarj kesilmeleri, aşırı ısınma uyarıları vs. sistemden görülebilir). Bu şekilde, taksi duraklarındaki şarj istasyonları emniyetli ve kesintisiz biçimde hizmet verir. Güvenlik ve bakım ihmal edilirse, kullanıcılar için risk oluşabileceği gibi cihaz ömrü de kısalır; bu da istenmeyen maliyetlere yol açabilir.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu geleceği ve trendleri nasıldır?

Elektrikli araç teknolojisinin hızlı gelişimi ve benimsenmesiyle birlikte, taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu altyapısının geleceğinde de önemli trendler şekillenmektedir. Öncelikle, şehirler kendi ulaşım politikalarını elektrikliye geçiş yönünde güncelliyorlar. Örneğin Hamburg, 2024 başından itibaren yeni taksi ruhsatlarını sadece emisyonsuz araçlara verirken mevcut taksi duraklarını elektrikli taksilere uygun hale getirmeye başlamıştır. Londra, Oslo, Amsterdam gibi şehirlerde de benzer şekilde önümüzdeki 5-10 yıl içinde tüm taksileri elektrikliye dönüştürme hedefleri bulunmaktadır. Bu hedefler, durak altyapısının da paralel şekilde dönüşeceğini gösteriyor.

Hızlı şarj teknolojilerindeki ilerlemeler, taksi duraklarında daha kısa bekleme süreleri anlamına gelecek. Şu an 50-150 kW arası güçlerde yaygın olan DC hızlı şarj cihazları, yakın gelecekte 350 kW ve üzeri değerlere ulaşarak birkaç dakika içinde çok yüksek menzil sunabilecektir. Bu ultra-hızlı şarjlar, taksilerin neredeyse akaryakıt dolumu sürelerine yaklaşan hızlarda enerji almasını mümkün kılacak. Taksiler için geliştirilen araç modelleri de daha büyük bataryalı ve hızlı şarja daha dayanıklı olacak şekilde evrim geçiriyor. Örneğin 2025’te piyasaya çıkan bazı elektrikli otomobiller, 10 dakikada ~300 km menzil ekleyebilecek kapasitede batarya-teknoloji kombinasyonları sunmaya başladı.

Kablosuz şarj ve batarya değişimi gibi alternatif çözümler de gelecekteki trendlerin parçası. Oslo’daki kablosuz taksi şarj pilotu başarılı olursa, benzer sistemlerin diğer metropollerde de kurulması beklenir. Bu, taksi duraklarının yerde kablosuz şarj pedleriyle donatılması anlamına gelir. Batarya değişim (swap) istasyonları da özellikle Çin’de başarı kazandıkça, başka ülkelerin ilgisini çekiyor; belki büyük taksi filoları swap sistemine geçmeyi tercih edebilir. Ancak burada standartlaşma engeli olduğundan, hızlı şarj daha baskın trend olarak kalabilir.

Akıllı şebeke entegrasyonu da bir diğer önemli gelecektir. Taksi duraklarındaki şarj istasyonları, elektrik talep yönetimi sistemlerine entegre olacak. Örneğin şebeke üzerinde aşırı yük olmaması için, araçlar sırayla veya kontrollü biçimde şarj edilecek (peak shaving). Veya araçlar şarj olurken aynı zamanda şebekeye geri enerji verebilecek (V2G – Vehicle to Grid) özellikler kazanabilir. Taksiler, gün içinde bataryalarını kullanıp gece durakta park ederken, şarj istasyonu üzerinden enerji depolama birimi gibi davranarak şebekeye destek olabilirler. Bu tür pilot uygulamalar küçük ölçeklerde başlamış durumda ve yaygınlaşması gelecek on yılda söz konusu olabilir.

Politika ve düzenlemelerdeki değişimler, trendleri şekillendirmeye devam edecek. EPDK’nın hazırladığı projeksiyonlar ve teşvik önerileriyle, belki de belirli bir tarihten sonra tüm taksi duraklarında en az bir elektrikli şarj noktası bulundurma zorunluluğu gelebilir. Belediyeler, yeni taksi plakası verirken elektrikli araç şartı koşabilir. Nitekim Almanya’da Hamburg şimdiden yeni taksileri zorunlu elektrikli yaptı, diğer şehirler de bunu izleyecektir. Bu da altyapı kurulumunu tetikler.

Türkiye özelinde, yerli elektrikli araçların (mesela TOGG’un taksi versiyonları veya yerli üretim elektrikli minibüslerin) taksi filolarına girmesi olasılığı var. Böyle bir durumda, milli projeler kapsamında şehirlerde hızlıca şarj istasyonları yaygınlaştırılabilir. Hükûmetin 2030’a kadar on binlerce şarj istasyonu hedefi bulunmaktadır ve buna taksi durakları da dahildir.

Son olarak, kullanıcı alışkanlıkları ve beklentilerindeki değişim de trendleri etkiler. Genç nesil sürücüler teknolojiyi daha çabuk benimsiyor, yolcular çevreci seçenekler istiyor. Bu da dönüşümü hızlandıracak bir toplumsal baskı unsuru. 2025 itibarıyla bakıldığında elektrikli araçlar artık istisnai değil, ana akım olmaya doğru ilerliyor; taksi sektörünün de bu trende ayak uydurması kaçınılmaz görünüyor.

Özetle, gelecekte taksi duraklarında elektrikli şarj istasyonlarının sayısı ve çeşidi artacak; daha hızlı, daha akıllı ve kullanıcı dostu sistemlere geçilecek. Kablosuz şarj gibi yenilikler, akıllı şebeke entegrasyonu, araçtan şebekeye enerji transferi gibi kavramlar günlük hayatın parçası haline gelecek. Bu dönüşüm, şehir içi ulaşımı daha sürdürülebilir, verimli ve temiz hale getirme hedefinin bir parçası olarak önümüzde duruyor.

Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu açısından 2025 itibarıyla durum nedir?

2025 yılı itibarıyla Türkiye’de ve dünyada elektrikli taksi altyapısı konusundaki gelişmeler hız kazanmış durumdadır. Taksi durakları için elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu açısından bakarsak, Türkiye’de ilk adımlar İstanbul ve İzmir gibi büyük şehirlerde pilot projelerle atılmıştır. İstanbul’da 2017-2018 döneminde başlatılan elektrikli taksi projesi kapsamında 100 adet Renault Zoe elektrikli taksi planlanmış ve bu araçlara hizmet vermek üzere 150 kadar şarj istasyonu noktası belirlenmiştir. Bu kapsamda DenizBank, Migros otoparkları, İSPARK’lar ve bazı taksi durakları şarj üniteleriyle donatılmaya başlanmıştır. Proje tam anlamıyla hedeflenen 600 araç ve altyapı hedefine ulaştı mı sorusu tartışmalı olsa da, bu deneyim önemli bir bilgi birikimi sağlamıştır.

İzmir’de ise 2024 yılında somut gelişmeler görülmüştür; İzmir Şoförler Odası’nın girişimiyle ilk elektrikli taksiler hizmete başlamış, Evka-3 Taksi Durağı’nda 2 elektrikli araç göreve başlamıştır. İlgili açıklamalarda, “kendi duraklarımıza şarj istasyonu kurdurursak isteyen esnaf aracını elektrikliye çevirebilir” şeklinde beyanlar, alt yapının önemine dikkat çekmiştir. Nitekim İzmir’de de şarj istasyonu kurma çalışmaları planlanmıştır. Ankara’da, EGO Genel Müdürlüğü bünyesinde elektrikli taksi denemeleri ve altyapı planlamaları konuşulmaktadır; Mansur Yavaş yönetimindeki belediyede yeni nesil taksi durakları projeleri gündeme gelmiştir.

2025 itibarıyla Türkiye genelinde EPDK tarafından lisanslandırılmış şarj ağı işletmecilerinin sayısı 180’i aşmıştır ve bu şirketler ülke genelinde 5 bini aşkın halka açık şarj noktası kurmuştur. Bu noktaların önemli bir kısmı otoyollar, alışveriş merkezleri, kamu otoparkları gibi yerlere kurulmakla birlikte, bazıları taksi duraklarına yakın konumlandırılmış veya bizzat durak alanında bulunmaktadır. Özellikle İstanbul’da Bağdat Caddesi, Taksim gibi yoğun bölgelerdeki taksi duraklarının yakınında özel firmaların işlettiği hızlı şarj istasyonları mevcuttur.

Dünyaya baktığımızda, elektrikli taksiye dönüşüm hızlanmaktadır. 2025 itibarıyla Hamburg yeni taksileri elektrikli şartına bağlamıştır; Oslo çoktan büyük oranda elektrikli taksiye geçmiş durumdadır; Londra yüzlerce elektrikli “Black Cab”i devreye almıştır. Çin’in büyük şehirlerinde taksi filoları binler seviyesinde elektrikli araca ulaşmıştır. Bu küresel gidişat, Türkiye’de de benzer adımların yakın olduğuna işaret ediyor.

Yasal çerçeve bakımından, Türkiye’de 2023 ve 2024’te çıkan yönetmelik değişiklikleri ile şarj altyapısı yatırımları teşvik edilmiştir. Ayrıca Toplu Ulaşım mevzuatında elektrikli araç kullanımını kolaylaştırıcı adımlar atılmaya başlanmıştır. Örneğin Ulaştırma Bakanlığı, şehir içi toplu taşımada ve taksilerde elektrikli araç kullanımının yaygınlaştırılması için çalıştaylar düzenlemiştir.

2025 yılı başı itibarıyla taksi duraklarında elektrikli şarj istasyonu görmeye başladığımız noktalar olsa da (özellikle havalimanı taksi duraklarında elektrikli taksiler için ayrılmış şarjlar gibi), henüz tüm duraklara yayılmış bir ağdan söz edemeyiz. Ancak trend açıktır: Elektrikli araçların genel sayısı arttıkça (2025’te Türkiye’de yüz binler mertebesine yaklaşması bekleniyor), taksi sektörü de bu dönüşüme katılacaktır. Togg gibi yerli elektrikli araçların taksi olarak potansiyeli, bu süreci hızlandırabilir.

Sonuç olarak 2025 itibarıyla durum, bir geçiş ve hazırlık aşaması olarak özetlenebilir. Pilot projeler ve ilk uygulamalar yapılmış, mevzuat oluşturulmuş, lisanslı firmalar altyapı kurmaya başlamıştır. Önümüzdeki birkaç yıl içinde bu hazırlıkların meyvesi olarak çok daha yaygın bir elektrikli taksi altyapısı göreceğiz. 2030’a gelindiğinde ise, bugünden bakıldığında, büyükşehirlerdeki taksilerin hatırı sayılır bir bölümü elektrikli olacak ve her büyük taksi durağında en az bir şarj istasyonu bulunması normal karşılanacaktır. 2025, bu hedefe yönelik somut adımların atıldığı ve planlamaların yapıldığı bir eşik noktasıdır.

Kaynakça

1. Resmî Gazete – Şarj Hizmeti Yönetmeliği (02/04/2022), Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu, Resmî Gazete Sayı: 31797.
2. EPDK – Şarj Ağı İşletmeci Lisansları hakkında duyurular ve mevzuat, Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu Resmî Web Sitesi.

Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu

Hastaneler İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Otel İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Site İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Kafeler İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Villa İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Avm İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Restoran İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Üniversiteler İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Otopark İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Ev İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Müstakil Ev İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Ofis İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Akaryakıt İstasyonları İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Plazalar İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Rezidanslar İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Taksi Durakları İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Dinlenme Tesisleri İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu
Apartman İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu