22 Temmuz 2025

Plazalar İçin Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu

İçindekiler

Plazalar için elektrikli araç şarj istasyonu kurdurmanın avantajları nelerdir?

Elektrikli araç şarj istasyonları, plaza ve iş merkezlerine birçok fayda sağlar:

Enerji ve maliyet optimizasyonu: Akıllı şarj üniteleri, plazaların enerji talebini dengeleyerek tüketimi optimize eder ve işletme maliyetlerini azaltır. Araçlar genellikle mesai saatleri boyunca park halinde olduğu için şarj işlemi bu süre içinde tamamlanabilir; bu da şebeke yük yönetimini kolaylaştırır.
Çekicilik ve insan trafiği: Şarj istasyonu bulunan iş merkezleri, elektrikli araç kullanıcıları için tercih sebebi haline gelir. Bu da ziyaretçi ve müşteri trafiğinde artış anlamına gelir. Özellikle yeni nesil çalışanlar ve müşteriler, çevreci altyapısı olan plazaları tercih etmektedir.
Ek gelir imkânı: Halka açık veya kullanıcılarına açık şarj hizmeti sunan plazalar, ücretli şarj hizmetiyle gelir elde edebilir. Şarj istasyonları, uygun tarifelendirme ile kendini amorti edebilen bir yatırım olabilir.
Çevresel sürdürülebilirlik ve imaj: Elektrikli araç şarj altyapısı, plazanın çevre dostu ve yenilikçi imajını güçlendirir. Fosil yakıtlı araçlara kıyasla sıfır emisyonlu ulaşımı destekleyerek şirketlerin karbon ayak izini azaltır. Bu da hem kurumsal sosyal sorumluluk hedeflerine katkı sağlar hem de kiracı şirketlerin 2025 yılı itibariyle önem verdiği sürdürülebilirlik kriterlerini karşılar.

Kısaca, elektrikli araç şarj istasyonu kurulu plazalar hem çalışanlar ve ziyaretçiler için konforlu bir deneyim sunar hem de enerji yönetimi, maliyet tasarrufu ve çevre imajı açısından önemli avantajlar elde eder.

Plazalar için elektrikli araç şarj istasyonu çeşitleri nelerdir?

İş merkezleri ve plazalarda başlıca iki tip şarj istasyonu kullanılır: AC (Alternatif Akım) ve DC (Doğru Akım) hızlı şarj üniteleri. Her birinin özellikleri ve kullanım alanları şu şekildedir:

AC Şarj İstasyonları (Seviye 2, “Yavaş Şarj”): Bu istasyonlar şebekeden aldıkları AC elektriği aracın onboard dönüştürücüsüyle DC’ye çevirerek bataryayı şarj eder. Genellikle 7.4 kW – 22 kW güç aralığında olup duvara monte veya ayaklı tipte olabilir. AC üniteler bütün elektrikli araç markalarıyla uyumludur ve yüksek güvenlikli bileşenler içerir. ~22 kW gücündeki bir AC istasyon, ~60 kWh kapasiteli bir aracı yaklaşık 5-6 saatte tam şarja ulaştırabilir. Bu nedenle çalışanların uzun süre park ettiği plaza otoparkları için idealdir. Kurulum maliyetleri düşüktür ve mevcut elektrik altyapısına genellikle kolay entegre edilir.
DC Hızlı Şarj İstasyonları (Seviye 3, “Hızlı Şarj”): Şarj cihazının içinde AC’yi DC’ye dönüştüren güçlü dönüştürücüler bulunur. 50 kW – 200+ kW aralığında güç sunan modelleri mevcuttur. Örneğin, 150 kW’lık bir DC istasyon uygun bir araç bataryasını 20-30 dakika gibi kısa bir sürede %80 seviyelerine kadar şarj edebilir. DC üniteler genelde CCS (Combo) tip 2 gibi çift soketli standartlarla gelir ve aynı anda birden fazla aracı şarj edebilir. Avantajı: Çok hızlı şarj imkânı sayesinde kısa süreli ziyaretçilere hizmet verebilir. Dezavantajı: Kurulum maliyeti yüksektir ve yüksek güç nedeniyle elektrik altyapısında özel gereksinimler ortaya çıkar (örn. ayrı trafo ihtiyacı, bkz. sonraki sorular). Ayrıca sık DC hızlı şarj kullanımı, batarya ömrünü bir miktar olumsuz etkileyebileceğinden uzun vadede genellikle AC şarj tercih edilir.

Özetle, plazalarda AC istasyonlar çalışanlar için gün boyu şarja uygun ekonomik çözüm sunarken, DC hızlı şarj üniteleri daha kısa süreli park eden misafirler veya filo araçları için hızlı enerji sağlamada kullanılır. Birçok işletme her iki seçeneği de sunarak farklı ihtiyaçları karşılamayı tercih etmektedir.

Plazalar için elektrikli araç şarj istasyonu kurulum maliyeti nedir?

Kurulum maliyeti; seçilen şarj istasyonu tipi, güç kapasitesi ve altyapı ihtiyaçları gibi birçok faktöre bağlı olarak değişir. Sabit bir tutar vermek güç olmakla birlikte, ana etkenler ve 2025 itibarıyla gözlenen maliyet kalemleri şöyledir:

AC vs DC Ünite Tercihi: AC şarj üniteleri DC hızlı şarjlardan çok daha ekonomiktir. Örneğin, 22 kW’lık AC duvar tipi bir istasyonun maliyeti, aynı plazada kurulacak 150 kW’lık bir DC istasyonun maliyetinin sadece bir kısmı olabilir. Kurulum maliyetini en çok etkileyen kalem, AC mi DC mi tercih edildiğidir. DC ünitelerin güç elektroniği, soğutma ve dönüştürücü donanımları maliyeti katlayabilir.
İstasyon Sayısı ve Ağ Maliyeti: Tek bir ünitenin kurulumu ile birden fazla istasyonlu ağ kurulumu arasında ölçek ekonomisi olsa da toplam maliyet artar. Örneğin, birden fazla noktadan oluşan (5, 10 veya 25 üniteli) bir şarj ağı kurmayı planlıyorsanız on binlerce avroya varan maliyetlerle karşılaşabilirsiniz. Proje büyüdükçe trafo merkezi, orta gerilim bağlantısı, kablolama ve işçilik giderleri de artacaktır.
Altyapı ve Elektrik Tesisatı: Mevcut elektrik altyapısının yeterliliği önemli bir maliyet unsurudur. Eğer trafo gücünüz yetersizse veya pano-kablo altyapınız şarj ünitelerinin ek yükünü taşıyamayacak durumdaysa, altyapı yükseltme maliyetleri devreye girer. Yeni bir trafo merkezi kurulması, orta gerilimden enerji alınması veya jeneratör kapasitesinin artırılması gerekiyorsa, bu kalemler maliyeti ciddi ölçüde yükseltebilir. İlgili elektrik dağıtım şirketinin onayıyla yapılacak güç artışı, proje maliyetinin %60-80’ini bile oluşturabilir.
Montaj, İşçilik ve Diğer Giderler: Cihazların temeli, kablo kanalları, sigorta-panoların kurulumu, topraklama tesisatı, izin ve proje bedelleri gibi yan giderler de vardır. Örneğin, ortalama bir AC şarj noktası kurulumunda cihaz bedeli dışında montaj ve yasal izin işlemleri toplam maliyetin %20-30’u olabilir. DC istasyonlarda ise özel soğutma sistemlerinin montajı ve testleri ek maliyet kalemidir.
İşletme Lisansı ve Yazılım: Halka açık hizmet vermeyi planlıyorsanız EPDK lisansı ücreti (2023 için ~668 bin TL) ve istasyonların yazılım entegrasyonu gibi giderler de dikkate alınmalıdır. Lisansın ilk 5 yıl için yıllık bedeli alınmasa da, şarj ağı yazılımı ve ödeme sistemi için başlangıç yatırımı gerekir.

Sonuç olarak, küçük ölçekli bir AC ünitenin kurulumu on bin TL’ler mertebesinde olabilirken, kapsamlı bir DC hızlı şarj altyapısı yüz binlerce TL’yi bulabilir. İşletme, AC/DC seçimi, ünite sayısı ve altyapı durumu gibi etkenleri değerlendirerek bütçesini belirlemelidir. Teklif almadan önce dağıtım şirketiyle mevcut güç kapasitelerinin incelenmesi ve uzman bir proje çalışması yapılması en doğru yaklaşım olacaktır.

Plazada elektrikli araç şarj istasyonu kurmak için gerekli izin ve belgeler nelerdir?

Türkiye’de 2025 itibarıyla elektrikli araç şarj istasyonu kurulumunda bazı yasal izinler ve belgeler zorunludur:

EPDK Şarj Ağı İşletmeci Lisansı: Eğer şarj hizmetini halka açık olarak, ticari amaçla sunmayı planlıyorsanız, Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu’ndan (EPDK) Şarj Ağı İşletmeci Lisansı almanız gerekir. 2022’de yürürlüğe giren yönetmelik uyarınca tüm şarj hizmetleri bu lisans kapsamında yürütülmelidir. Lisans başvurusu için şirketin anonim veya limited şirket olması, asgari sermaye (2025’de ~4.5 milyon TL) gibi şartlar vardır. Lisans süresi azami 49 yıl olup EPDK denetimindedir. (Not: Bu lisans, yalnızca kendi çalışanlarına özel ve ücretsiz hizmet sunan plazalar için zorunlu değildir; bu durumda lisans almadan iç kullanım amaçlı istasyon kurulabilir.)
Belediyeden İşyeri Açma ve Çalışma Ruhsatı (Ruhsat Güncellemesi): Şarj istasyonu bir plazanın mevcut otoparkında kurulacaksa, ilgili belediyeden ruhsata konu faaliyet eklemesi yapılması gerekir. 29 Temmuz 2023’te yayımlanan yönetmelik değişiklikleriyle, işyerlerinde ve toplu yapılarda kurulan şarj istasyonları “tali faaliyet” olarak ruhsata eklenebilmektedir. Örneğin bir AVM veya plaza otoparkına şarj cihazı konulması, ana faaliyet (otopark) ruhsatına ikinci faaliyet olarak işlenebilir. Bu işlem için belediyeye başvuru yapılarak işyeri açma izni harcı ödenir ve ruhsat güncellenir. Eğer şarj istasyonu tamamen bağımsız bir tesis olarak kurulacaksa (örneğin ayrı bir parselde halka açık istasyon), o takdirde müstakil işyeri ruhsatı alınması gerekir.
Elektrik Dağıtım Şirketi Onayı: İstasyon kurulumu öncesi ilgili elektrik dağıtım şirketinden teknik onay alınması zorunludur. Dağıtım şirketi, planladığınız ünite sayısı ve güç talebine göre mevcut şebeke altyapısının uygunluğunu değerlendirir. Gerekirse trafo gücü artırımı veya yeni bağlantı yapılır. Resmî süreç olarak, proje dosyası ve yük talepleri dağıtım şirketine sunulmalı ve “olumlu görüş” (onay) alındıktan sonra bağlantı işlemleri gerçekleştirilmelidir. Bu, ileride şebeke problemleri yaşanmaması ve yasal mevzuata uyum için kritik bir adımdır.
Proje ve Uygulama Onayları: Şarj istasyonu elektrik projesi, yetkili elektrik mühendislerince hazırlanıp dağıtım şirketine ve gerekirse belediyeye onaylatılmalıdır. Projede cihazların tekhat şeması, kablo kesitleri, koruma elemanları vb. belirtilir. Ayrıca AG/OG tesisat projeleri ile topraklama raporları ilgili kurumlara sunulur. Dağıtım şirketi, tesis devreye alınmadan önce geçici kabul yaparak standartlara uygunluğu kontrol eder.
Diğer Belgeler: Eğer şarj istasyonu kurulumu için inşaat tadilatı gerekiyorsa (örneğin sundurma, çardak yapımı, beton kaide vb.), bunlar için gerekliyse imar izni veya yapı kullanım izni alınmalıdır. Kapalı otoparklarda kurulum yapılıyorsa, yangın yönetmeliğine uygunluk da gözetilmelidir (ör. havalandırma, yangın algılama sistemi mevcut olmalı). Bunların dışında EPDK mevzuatı gereği dijital altyapı ve uzaktan izleme imkanının sağlanması, serbest erişim platformuna kayıt gibi yükümlülükler de vardır.

Özetle, plazalarda şarj istasyonu kurulumunda EPDK lisansı, belediye ruhsat güncellemesi ve dağıtım şebekesi onayı temel gerekliliklerdir. Ayrıca teknik proje onayları ve iş güvenliği/mevzuat uyumu için diğer izinlerin tamamlanması gerekir. Bu süreçlerde uzman danışmanlık almak ve resmi kurumların güncel yönetmeliklerine uygun hareket etmek önemlidir.

Plazada elektrikli araç şarj istasyonu kurulum süreci nasıldır?

Bir plaza otoparkında şarj istasyonu kurulumunda planlama aşamasından devreye almaya kadar belirli adımlar izlenir:

İhtiyaç Analizi ve Fizibilite: Öncelikle plaza yönetimi, kaç adet ve ne tip şarj cihazına ihtiyaç duyulduğunu belirlemelidir. Çalışanların elektrikli araç sayısı, günlük ziyaretçi profili ve park süresi analiz edilir. Buna göre AC vs DC ünite tercihi ve güç kapasitesi kararlaştırılır. Ayrıca mevcut elektrik altyapısının kabaca değerlendirmesi bu aşamada yapılır.
Detaylı Saha Değerlendirmesi: Uzman bir elektrik mühendisi ekibi sahada inceleme yapar. Kurulum yeri tespiti (otopark içindeki uygun kolon/yüzeyler), cihaz yerleşimi, kablo güzergâhları belirlenir. Bu aşamada olası fiziksel engeller (duvar çekme, kazı ihtiyacı vb.) ve inşaat gerekleri de not edilir. Ayrıca mevcut panel ve trafo kapasitesi ölçümleri yapılarak sistemin ekstra yükü kaldırıp kaldıramayacağı incelenir.
Elektrik Altyapısı ve Güç Kapasitesi Analizi: Plaza veya bağlı olduğu bina için şebeke bağlantı gücü ve trafosu detaylı incelenir. Aynı anda kaç aracın şarj olacağı senaryosuna göre güç talebi hesaplanır. Eğer talep, mevcut sözleşme gücünü aşıyorsa, ilgili dağıtım şirketine bağlantı gücü artırımı için başvuru planlanır. Bu aşamada şebeke bağlantı noktası (hangi panodan besleneceği) ve gerekiyorsa OG/AG trafo düzenlemesi kararlaştırılır.
Proje Tasarımı ve Onaylar: Elektrik mühendisi tarafından şarj istasyonu uygulama projesi hazırlanır. Projede cihazların teknik özellikleri, tek hat şeması, kablo kesitleri, sigorta/RCD koruma düzeni, topraklama planı vb. yer alır. Proje, elektrik dağıtım şirketine onay için sunulur. Gerekirse belediye veya Organize Sanayi Bölgesi yönetimi de projeyi inceleyebilir. Dağıtım şirketi onayı sonrası projeye uygun malzeme temini ve kurulum aşamasına geçilir.
Cihaz Montajı ve Altyapı Kurulumu: Onaylı projeye göre sahada kurulum yapılır. Şarj cihazlarının montajı (duvara veya zemine sabitleme), kablo çekimi ve kanalizasyonu, koruma elemanlarının (sigorta, kaçak akım rölesi vb.) pano montajı bu adımda gerçekleştirilir. Topraklama tesisatı iyileştirilir (gerekiyorsa ayrı topraklama çubuğu ve barası eklenir). Yönlendirme levhaları ve boyama gibi işaretlemeler de bu aşamada yapılır.
Test ve Devreye Alma: Kurulum tamamlandıktan sonra sistem enerjilendirilmeden önce kapsamlı testler gerçekleştirilir. Elektriksel ölçümler (gerilim, akım, izolasyon direnci), RCD testleri ve acil durdurma butonu fonksiyon kontrolleri yapılır. Dağıtım şirketi teknik ekibi de gelip geçici kabul yapar ve panoların TEDAŞ standartlarına uygunluğunu kontrol eder. Tüm testler başarılı ise istasyonlara enerji verilerek deneme şarjı yapılır. Araçlar bağlanarak fiili şarj akışı ve yazılım iletişimi doğrulanır.
Kullanıma Açma ve Eğitim: Şarj istasyonları artık çalışanlar ve kullanıcılar için hazır hale gelir. Kullanım kılavuzları asılır, varsa mobil uygulama entegrasyonu tamamlanır. Plaza güvenlik veya teknik personeline temel kullanım ve güvenlik eğitimi verilir (acil durdurma, olası arızada yapılacaklar gibi). Artık sistem düzenli işletme aşamasındadır.

Her bir adımda gerekli resmi süreçler (izin, onay) eşzamanlı yürütülmelidir. Örneğin proje onayı beklenirken saha hazırlıkları yapılabilir. Tipik bir kurulum süreci, tüm izinlerin alınması dahil 4-8 hafta arasında tamamlanabilir. Bu sürenin büyük kısmı idari onaylara giderken, fiili montaj genelde birkaç gün sürer. Uygun planlama ile, özellikle AC istasyon kurulumları kısa sürede hayata geçirilebilir.

Plazaların otoparklarında elektrikli araç şarj istasyonu bulundurmak yasal olarak zorunlu mu?

Evet. Mevzuat gereği belirli büyüklükteki otoparklar ve toplu yapılarda elektrikli araç şarj istasyonu altyapısı sağlamak zorunludur. Özellikle ücretli veya kamusal otoparklar için bu zorunluluk net bir şekilde tanımlanmıştır:

Otopark Yönetmeliği (2020 güncellemesi): Otopark yerlerine ilişkin yönetmeliğe göre, cadde üzeri ücretli otoparklarda ve alışveriş merkezlerinin otopark alanlarında her 50 park yerinden en az 1’inin elektrikli araçlara uygun şarj ünitesiyle donatılması zorunludur. Bu, yaklaşık %2’lik bir orana denk gelmektedir. Örneğin 500 araçlık bir AVM otoparkında en az 10 adet elektrikli araç şarj noktası bulunmalıdır. Bu kural, Türkiye genelinde 81 ilde uygulanmak üzere yürürlüğe girmiştir ve belediyelerce ruhsat denetimlerinde kontrol edilir.
Toplu Yapılar ve Plazalar: Bahsi geçen yönetmelik maddesi özellikle halka açık ve ücretli otoparkları vurgulasa da, 29.07.2023 tarihli Resmî Gazete’de yayınlanan İşyeri Açma Ruhsatı yönetmeliği değişiklikleri ile “iş yerlerinde ve toplu yapılarda faaliyette bulunacak elektrikli araç şarj istasyonları” tanımı getirilmiştir. Buna göre büyük siteler, iş merkezi kompleksleri gibi toplu yapılarda da şarj istasyonu altyapısı planlanmalıdır. Planlı Alanlar İmar Yönetmeliği’nde de benzer şekilde, yeni yapılacak binaların otoparklarında elektrikli araçlar için gerekli tesisat önlemlerinin alınması öngörülmektedir (örneğin uygun elektrik panosu kapasitesi ve kablo kanalları bırakılması).
Şehirlerarası ve Kamu Otoparkları: EPDK, şehirlerarası yollar üzerindeki şarj istasyonlarının en az %75’inin hızlı (DC) olmasını ve ülke çapında istasyon erişiminin yaygınlaştırılmasını hedeflemektedir. Bu bir doğrudan “zorunluluk” olmasa da dolaylı olarak her büyük tesiste şarj altyapısının bulunması beklentisini ortaya koymaktadır. Özellikle kamu kurumlarının otoparklarına da örnek teşkil etmesi amacıyla şarj noktaları kurulmaktadır.

Bu yasal düzenlemeler ışığında, büyük plazalar ile AVM, hastane, havaalanı gibi tesislerin otoparklarında belirli oranda şarj istasyonu bulundurmak fiilen zorunlu hale gelmiştir. Yeni inşa edilecek projeler ruhsat aşamasında bu şartı sağlamalı; mevcut plazalar ise imkanlar dahilinde hızlıca adaptasyon yapmalıdır. Aksi halde ileride ruhsat yenilemede sıkıntılar yaşanabilir veya idari yaptırımlarla karşılaşılabilir.

Kısacası: Evet, güncel mevzuata göre büyük bir plaza işletiyorsanız otoparkınızın belirli bir kısmını elektrikli araç şarjına ayırmak zorundasınız. Bu oran bugün için en az 1/50 seviyesinde olsa da, elektrikli araçların yaygınlaşmasıyla ileride bu oranın artması beklenmektedir.

Plazaların otoparklarında elektrikli araç şarj istasyonu bulundurmak yasal olarak zorunlu mu?

Bir plazada kaç adet elektrikli araç şarj noktası bulunmalı?

Uygulamada plazalarda bulunması gereken şarj noktası sayısı, hem yasal minimum şartlara hem de kullanıcı talebine göre belirlenmelidir.

Yasal açıdan, yukarıda belirtildiği gibi her 50 araçlık park yerine en az 1 şarj noktası yönetmelik gereği asgari düzeydir. Örneğin 200 araç kapasiteli bir plaza otoparkında en az 4 adet şarj noktası bulunması hukuki bir yükümlülüktür. Bu sayıya engelli park yerleri için gereken şarj üniteleri de dahildir (eğer otoparkta elektrikli engelli aracı park yeri varsa, şarj erişimi sağlanmalıdır).

Ancak pratikte, sadece yasal minimuma bağlı kalmak yeterli olmayabilir. Elektrikli araç sayısının hızla arttığı 2025 yılında, özellikle büyük şehirlerdeki plazalarda talep çok daha yüksek olabilir. Planlama yaparken aşağıdaki noktalar göz önünde bulundurulmalı:

Çalışan Elektrikli Araç Oranı: Plazada çalışan kişilerin kaçı EV kullanıcısı? Örneğin 1000 kişinin çalıştığı bir iş merkezinde bugün %5 (50 kişi) elektrikli araç kullanıyor olabilir. Bu kişiler genelde tüm gün araçlarını park edeceğinden, en azından bu talebi karşılayacak sayıda (örn. 10-15 adet) AC şarj noktası planlanmalıdır. Elektrikli araç penetrasyonunun her yıl artacağı öngörülerek ileri dönük pay bırakmak akıllıcadır.
Misafir ve Müşteri Trafiği: Kısa süreli gelen ziyaretçiler için hızlı şarja ihtiyaç var mı? Eğer plaza içerisinde bir alışveriş alanı, restoran vb. varsa, müşteriler ortalama 1-2 saat kalırken araçlarını şarj etmek isteyebilir. Bu senaryoda en az 1-2 adet DC hızlı şarj noktası bulundurmak faydalı olacaktır.
Otopark Kapasitesi: Otopark çok büyükse (500+ araç), şarj alanlarının dağılımı da önemlidir. Tek bir bölgede toplayıp orada 5 ünite kurmak yerine, farklı kat veya noktalara yayarak 2+2+2 gibi dağıtmak kullanım kolaylığı sağlar.
Talep Yönetimi: Şarj noktası adedi başlangıçta az tutulup, talebe göre arttırılabilir. Örneğin ilk etapta 4 ünite kurulup kullanım oranları izlenebilir; yoğunluk artarsa altyapı hazır olduğundan hızlıca 4 ünite daha eklenebilir. Bu modüler yaklaşım yatırım maliyetlerini optimize eder. Ancak altyapı planlanırken ileride ek ünite konacak yerlere önceden kablo/kanal hazırlığı yapılmalıdır.

Resmî hedefler, 2030’a kadar Türkiye genelinde on binlerce şarj noktası oluşturulmasını öngörüyor. Bu kapsamda birçok işletme asgari şartın ötesine geçerek park yerlerinin %5-10’unu elektrikli araçlara ayırmaya başlamıştır. Örneğin bazı yeni ofis plazalarında her katta 2 park yerinden birine kadar altyapı kurulumu görülmektedir (ihtiyaca göre aktif edilecek şekilde).

Sonuç olarak: Yasal zorunluluk olan 1/50 oranını taban alıp, plazadaki EV kullanıcı sayısını ve büyüme trendini dikkate alarak daha yüksek bir oran hedeflenmelidir. Günümüz için makul bir uygulama, %5 düzeyinde şarj yerinin hazır bulundurulmasıdır (100 araçlık yere 5 ünite gibi). Bu, hem bugünkü talebi karşılar hem de yakın gelecekteki artışa hazırlıklı olmayı sağlar.

Plazada elektrikli araç şarj istasyonları için elektrik altyapısı nasıl hazırlanmalıdır?

Bir plazada elektrikli şarj istasyonu kurulumunun başarısı, mevcut elektrik altyapısının bu yeni yükü taşıyabilecek şekilde hazırlanmasına bağlıdır. Atılması gereken adımlar ve dikkat edilmesi gereken noktalar şunlardır:

Mevcut Güç Kapasitesinin Analizi: İlk adım, plazanın mevcut elektrik bağlantı gücünün ve trafosunun değerlendirilmesidir. Şarj istasyonları, özellikle yüksek güçlü üniteler, fabrika makinelerine eşdeğer ek yük getirebilir. Örneğin 300 kW gücünde bir hızlı şarj cihazı, tek başına bir fabrika veya gökdelenin tükettiği elektriği çekebilmektedir. Bu nedenle plaza trafo merkezinin kVA kapasitesi incelenmeli ve eğer yakın sınırda ise güç artırımı planlanmalıdır. Yetersiz kapasite, şebekede aşırı yüke yol açıp sigorta atması veya enerji kesintileri yaratabilir.
Dağıtım Panosu ve Kablo Tesisatı: Şarj ünitelerinin besleneceği elektrik panosu belirlenir. Bu pano (genellikle otopark katındaki tali dağıtım panosu veya ana dağıtım) yeterli boş sigorta yuvasına sahip olmalıdır. Kablo kesitleri, taşıyacakları sürekli akıma uygun seçilmelidir (22 kW AC için ~32A trifaze, 50 kW DC için ~80A, 150 kW DC için >250A akımlar söz konusu). Uzun mesafeli kablo çekimlerinde voltaj düşümü hesaplanmalı, gerekiyorsa bir kademe daha yüksek kesit tercih edilmelidir. Ayrıca kablo güzergahları, araç geçişlerini engellemeyecek ve mekanik korumaya alınmış (boru, kanal içi) olmalıdır. Topraklama tesisatı bu aşamada çok kritiktir: Her bir şarj cihazı için güvenli topraklama sağlanmalı ve plaza topraklama barasıyla equipotansiyel bağlama yapılmalıdır.
Güç Artırımı ve Trafo Gerekirse: Analiz sonucunda mevcut trafonun yetmeyeceği anlaşılırsa, trafo merkezi güç artırımı için girişimde bulunulur. Örneğin 1000 kVA trafolu bir binaya 5 adet hızlı şarj konacaksa ve güç yetmiyorsa, 1600 kVA’ya yükseltilmesi gerekebilir. Bu durumda dağıtım şirketine başvuru yapılıp onay alınır. Alternatif olarak, plazanın kendi orta gerilim aboneliği mevcutsa ikinci bir trafo konulup sadece şarj istasyonlarını beslemek de opsiyondur. Unutulmamalıdır ki trafo ve OG işleri birkaç aylık bir süreç gerektirebilir; dolayısıyla planlama buna göre yapılmalıdır.
Yük Yönetimi ve Akıllı Sistemler: Altyapı hazırlığında, yazılım tabanlı yük dengeleme imkanları gözden geçirilmelidir. Örneğin 10 adet AC şarj cihazı kurulu bir plazada aynı anda hepsi dolu hızda şarj olursa binanın sözleşme gücünü aşabilir. Bu durumu önlemek için şarj cihazları arasında akıllı güç paylaşımı uygulanabilir. Böylece anlık çekiş gücü sınırlandırılarak binanın ana beslemesi zorlanmaz. Akıllı şarj sistemleri, tüm üniteleri izleyip toplam talebi sınırlandırabilir ve mevcut kapasiteyi aşmadan hizmet vermeyi sağlar. Bu yazılımsal çözümler altyapı yatırımı ihtiyacını azaltabilir.
Jeneratör ve Kesintisiz Güç: Plazanın mevcut jeneratörü varsa, elektrik kesintilerinde şarj ünitelerinin devre dışı kalması istenebilir (öncelik kritik bina yüklerine verilir). Genellikle acil durum jeneratörleri asansör, aydınlatma gibi temel ihtiyaçlara ayrıldığından, şarj istasyonları jeneratörden beslenmez veya sınırlı beslenir. Eğer kesinti anında dahi şarj hizmeti vermek isteniyorsa, bu durumda jeneratör kapasitesi artırılmalı veya kesintisiz güç kaynağı (UPS) entegrasyonu düşünülmelidir. Ancak yüksek güçler söz konusu olduğundan UPS genelde ekonomik olmaz, bu yüzden pratikte kesinti anında şarj hizmeti durdurulur (bu konuda daha fazla bilgi için aşağıdaki “Elektrik kesintisi durumunda ne olur?” sorusuna bakınız).

Özetle, elektrik altyapısının hazırlanmasında detaylı teknik analiz yapılıp gerekirse güç artırımı, pano revizyonu ve akıllı yönetim gibi önlemler alınmalıdır. Bu süreçte mutlaka dağıtım şirketi ile koordineli çalışılmalı ve standartlara uygun tesisat kurulmalıdır. Altyapı doğru planlandığında, ileride genişleme yapmak veya ani yük artışlarını yönetmek çok daha kolay olacaktır.

Hızlı (DC) şarj istasyonları için plazada trafo veya orta gerilim bağlantısı gerekir mi?

Yüksek güçlü DC hızlı şarj istasyonları çoğu durumda özel trafo merkezi ve hatta orta gerilim (OG) bağlantısı gerektirebilir. Çünkü bu istasyonlar çok yüksek elektrik çekişine sahiptir ve mevcut düşük gerilim beslemeleriyle çalıştırılmaları zordur:

Yüksek Güç, Yüksek Akım: Örneğin 300 kW gücünde bir DC şarj cihazı tek başına şebekeden ~450-500 A akım çekebilir. Bu büyüklükte bir akım, standart bir binanın alçak gerilim pano kapasitesini fazlasıyla aşar. Türkiye’de kurulan 300 kW’lık bir hızlı şarj ünitesi, tek seferde bir fabrika kadar elektrik çekmektedir ve bu yüzden genellikle 2.5 MVA’lık özel bir trafo yatırımı yapılması gerekmiştir. Bu ölçek, çoğu plazanın toplam elektrik tüketimine eşdeğerdir. Dolayısıyla, çoklu hızlı şarj noktaları planlıyorsanız, mevcut trafo kapasiteniz ne olursa olsun ayrı bir çözüm düşünmelisiniz.
Orta Gerilimden Besleme: Bir plazanın mevcut trafosu, örneğin 1000 kVA, binanın tüm yükleriyle zaten doluysa; 300-600 kW ilave hızlı şarj yükünü kaldırmayacaktır. Bu durumda tercih edilen yöntem, şehir şebekesinden orta gerilim hattı çekerek yeni bir trafo merkezi kurmaktır. Şarj istasyonları OG seviyesinden bağlanan ayrı bir trafo (ör. 1 MVA veya 2.5 MVA) üzerinden beslendiğinde, plaza binasının geri kalan yüklerinden ayrılmış olur. Orta gerilim bağlantısı için dağıtım şirketinden uygunluk ve proje onayı alınması gerekir. Kurulum süresi birkaç ay sürebilir ancak uzun vadede güvenli işletme için şarttır. Nitekim bazı büyük şarj ağı işletmecileri, kurulum yaptıkları her istasyon lokasyonunda kendi OG hattı ve trafolarını inşa etmek zorunda kaldıklarını belirtmektedir.
Alternatif Çözümler: Eğer OG bağlantısı imkansız veya maliyetli ise, bir diğer yöntem mevcut trafonun kapasitesini çok aşmayacak sayıda DC istasyonu kurmak ve bunların çıktı gücünü sınırlamaktır. Örneğin 50 kW’lık 2 adet DC ünite, toplam 100 kW yük getirir ki bazı plazalar mevcut trafosundan bunu karşılayabilir. Ancak 150-200 kW tek cihazlarda OG bağlantısı neredeyse kaçınılmazdır. Bazı durumlarda “mini” DC hızlı şarj denilen 60-90 kW arası cihazlar kullanılabilir; bunlar belli şartlarda AG’den beslense de yine de yüksek akım çekeceği için trafoya yakın konumlandırılmalı ve kısa besleme hattı ile bağlanmalıdır.
Gerilim Düşümü ve Harmonikler: Hızlı şarj istasyonları yüksek akımın yanı sıra güç elektroniği içerdiği için şebekeye harmonik distorsiyon yayabilir. OG tarafta ayrı trafo ile beslemek, bu harmonikleri genel bina şebekesinden izole eder ve hassas ofis cihazlarının etkilenmemesini sağlar. Ayrıca OG besleme, 415/240V yerine 20kV tarafında bağlantı demektir ve akımlar OG tarafında düşeceği için iletim kayıpları azalır.

Sonuç: 50 kW’ın üzerindeki DC istasyonlar için pratikte trafo güç artışı veya yeni trafo ihtiyacı doğmaktadır. Örneğin bir plaza otoparkına 4 adet 150 kW şarj konacaksa, toplam 600 kW yük için muhtemelen ayrı bir OG kabini ve trafo merkezi kurulması en doğru çözüm olacaktır. Bu sayede şarj altyapısı, plazanın diğer elektrik sistemlerine yük bindirmeden güvenle çalışabilir. Elbette her tesisin koşulları farklıdır; ancak genel kaide, yüksek güçlü hızlı şarjların ayrı bir ağır hizmet altyapısı gerektirdiğidir. İlgili yatırım kararları, uzun vadede artacak EV talebi göz önünde bulundurularak verilmelidir.

Plazalarda akıllı şarj ve yük yönetimi nasıl sağlanabilir?

Akıllı şarj sistemleri, plazalarda sınırlı elektrik gücünün etkin kullanılmasını ve araçların optimum şekilde şarj edilmesini sağlar. Günümüzde şarj altyapısının vazgeçilmez bir parçası haline gelen bu akıllı yönetim özellikleri sayesinde, mevcut elektrik altyapısıyla daha fazla araca hizmet verebilmek mümkün olur. İşte sağlanabilecek bazı akıllı çözümler:

Yük Dengeleme (Load Balancing): Birden fazla şarj ünitesinin olduğu plazalarda, tüm ünitelerin aynı anda tam güç çekmesi binanın elektrik sınırlarını zorlayabilir. Akıllı şarj sistemleri, eşzamanlı şarj durumunda her araca verilen gücü dinamik olarak ayarlayarak toplam talebi belirli bir değerde sınırlar. Örneğin 4 araç aynı anda şarj oluyorsa, her birine 1/4 oranında güç paylaştırıp şebekeyi aşırı yüklemez. Bu sayede mevcut trafo kapasitesi aşılmadan daha çok araç şarj edilebilir. Araçlardan biri işi bitirdiğinde diğerlerine otomatik olarak daha fazla güç tahsis edilir. Yük dengeleme, özellikle mesai bitiminde aynı anda şarja takılan araç sayısı fazla olduğunda çok etkilidir.
Zaman Dilimli Şarj (Peak Shaving): Akıllı sistemler, elektrik tarifesinin pahalı olduğu puant saatlerde şarj gücünü kısıp, gece gibi daha ucuz saatlerde artırma stratejisi uygulayabilir. Bu hem işletme maliyetlerini düşürür hem de dağıtım şebekesinin pik yük zamanında zorlanmasını engeller. Örneğin bir plaza, 17:00-20:00 arası (şebeke yoğun zamanı) şarjları yavaşlatıp gece yarısından sonra tam güce çıkaracak şekilde programlama yapabilir. Kullanıcılar araçlarını bıraktığında, sistem uygun zamanda dolumu tamamlar.
Önceliklendirme ve Rezervasyon: Akıllı şarj yazılımları, belirli kullanıcılara öncelik verebilir. Örneğin, plaza yöneticisi acil çıkış yapması gereken bir misafirin aracına öncelikli şarj ataması yapabilir. Veya rezervasyon sistemi ile kullanıcılar önceden uygulama üzerinden şarj randevusu alır, böylece herkes planlı bir şekilde sırayla şarj olur. Bu yöntem, kaynakların verimli kullanımını ve kullanıcı memnuniyetini artırır.
Araç-Şebeke Entegrasyonu (V2G Hazırlığı): İleri akıllı şarj konseptleri arasında Vehicle-to-Grid (V2G), yani araçtan şebekeye enerji geri verme özelliği de vardır. Henüz Türkiye’de yaygın kullanılmasa da, plazalarda uygun altyapı varsa elektrikli araçlar şebekeye geri güç verebilir. Akıllı sistem, şebekenin zorlandığı anda park halindeki araçlardan kısa süreli enerji çekip dengeleme yapabilir, sonra yeniden araca doldurabilir. Bu çift yönlü etkileşim gelecekte şebeke stabilitesi için önemli olacaktır.
Gerçek Zamanlı İzleme ve Mobil Uygulamalar: Akıllı şarj yönetimi, kullanıcılar açısından da kolaylık demektir. Mobil uygulamalar üzerinden sürücüler araçlarının şarj durumunu canlı izleyebilir, dolum tamamlandığında bildirim alabilir. Plaza yönetimi ise tüm istasyonların anlık durumunu (boş/meşgul, çekilen güç, arıza durumu) tek bir ekran üzerinden takip eder. Bu sayede herhangi bir sorunda anında müdahale edilir, servis sürekliliği artar.

Türkiye’de EPDK’nin de teşvik ettiği üzere, akıllı şebeke ve akıllı şarj mekanizmaları geliştirilmesi yük yönetimi için şart görülmektedir. Birçok şarj ağı işletmecisi, kurulumla beraber bu yazılım çözümlerini sunmaktadır. Plaza yönetimleri, mutlaka seçecekleri şarj sisteminin bu tür yazılım desteğine ve protokollere (OCPP gibi açık standartlara) sahip olmasına dikkat etmelidir. Sonuç olarak akıllı şarj, aynı elektrik altyapısıyla daha fazla araca hizmet vererek hem ekonomik hem teknik açıdan en verimli sonucu elde etmeyi mümkün kılar.

Plazalarda elektrikli araç şarj hizmetinin ücretlendirmesi ve ödemesi nasıl yapılır?

Plazalarda sunulan elektrikli araç şarj hizmetinin ücretlendirmesi, EPDK’nın belirlediği esaslara uygun olarak genellikle kWh başına fiyatlandırma şeklinde yapılır. Ödeme işlemleri ise kullanıcı dostu yöntemlerle entegre edilir. Dikkate alınması gereken noktalar şöyle:

Ücret Tarifesi Belirleme: Şarj istasyonu işletmecileri, serbest piyasa koşullarında kWh başına birim fiyat belirlemekte özgürdür ancak EPDK gerektiğinde tavan veya taban fiyat sınırı koyma yetkisine sahiptir. 2025 itibarıyla rekabet ortamı oluştuğundan henüz EPDK sabit bir tavan fiyat uygulamamıştır, ancak fiyatların makul seviyede tutulması için piyasayı izlemektedir. AC normal şarj için birim fiyatlar genelde 6-7 TL/kWh aralığında, DC hızlı şarj için ise 8-10 TL/kWh seviyelerinde seyretmektedir. Örneğin, 60 kWh bataryalı bir aracı DC istasyonda tamamen doldurmanın bedeli yaklaşık 8 TL x 60 = 480 TL civarını bulabilmektedir. Fiyatlar şarj hızı, bölge ve operatör marka politikasına göre değişiklik gösterebilir.
Kullanıcıya Yansıtma ve Ücretsiz Hizmet: Plaza yönetimleri iki farklı yaklaşım sergileyebilir: (1) Hizmeti tamamen veya kısmen ücretsiz sunarak çalışanlarına bir avantaj sağlamak, (2) KWh başına maliyeti kullanıcılardan tahsil etmek. Birçok kurumsal plaza, çalışanlarına ücretsiz veya düşük ücretli şarj imkânı vermeyi bir yan hak olarak değerlendirmektedir. Bu durumda şarj maliyeti işletmenin elektrik faturasında görünür ve işletme bunu gider olarak üstlenir. Diğer yandan, halka açık AVM tarzı plazalarda genellikle kullanıcı öder modeli vardır; mobil uygulama veya RFID kart ile kullanıcı kendi hesabına ödemesini yapar. Bazı işletmelerde ise ilk 2 saat ücretsiz, sonrası ücretli gibi hibrit modeller uygulanarak hem teşvik hem kontrol sağlanır.
Ödeme Altyapısı: Güncel şarj istasyonları, dijital ödeme sistemleriyle entegre çalışır. Kullanıcılar istasyonları işleten ağın mobil uygulamasına kredi kartlarını tanımlayarak temassız ödeme yapabilir. Alternatif olarak, RFID kartlar veya istasyon üzerindeki POS üniteleri ile de ödeme alınabilir. EPDK ayrıca tüm operatörlerin entegre olacağı Serbest Erişim Platformu kurulmasını öngörmektedir; bu sayede farklı ağlara kayıtlı kullanıcılar da tek platformdan ödeme yapabilecektir. Plaza bünyesinde özel bir operatör yoksa, plaza yönetimi basit bir RFID kart sistemiyle kendi çalışanlarının kullanımını takip edip iç muhasebesinde sembolik bedeller kesebilir.
Park Ücreti Entegrasyonu: Eğer plazada genel otopark ücreti uygulanıyorsa, şarj ücreti bundan ayrık düşünülmelidir. Yani araç, şarj olsun ya da olmasın, otopark ücreti normal usulde ödenir; şarj için alınan ücret ise ayrı kalemdir. Bazı akıllı otopark sistemleri, plaka tanıma ile aracı girişte tespit edip hem park hem şarj ücretini entegre faturalandırabilmektedir. Ancak yaygın uygulama, şarj ödemenin ayrı bir mobil uygulama üzerinden yapılmasıdır. Kullanıcı deneyimini kolaylaştırmak adına, şarj alanlarında park süresi kısıtı (ör. max 4 saat) konup bu süreden sonra normal park tarifesine ek ücret yansıtılması gibi uygulamalar da gündeme gelebilir.
Faturalandırma ve Vergilendirme: Şarj hizmeti resmen bir elektrik enerjisi satışı olduğundan, lisanslı operatörler kullanıcıya KDV dahil fatura keser. Ödeme dijital olduğu için e-fatura/e-arşiv yoluyla mail ile gönderilir. Lisanssız, sadece çalışanlara yönelik ücretsiz kullanımda ise ortada bir satış olmadığından faturalandırma yapılmaz; işletme kendi elektrik giderine bunu dahil eder.

Özetle: Plazalarda şarj hizmeti ücretlendirmesi kWh bazlı ve dijital ödemeye dayalıdır. Kullanıcılar için şeffaflık adına birim fiyatlar istasyonlarda ve operatörün dijital mecralarında ilan edilir. EPDK gerektiğinde tüketiciyi korumak için tavan fiyat belirleyebilir ve standartlar getirebilir (ör. 2022’de belirli şarj ağı işletmecileri için güvenilirlik standartları getirilmiştir). Plaza yönetimleri, ister kendi çalışanlarına sunmak ister halka açmak istesin, kolay anlaşılır ve güvenilir bir ücretlendirme sistemi kurmalıdır. Bu hem kullanıcı memnuniyetini hem de hizmetin sürdürülebilirliğini sağlar.

Plazalardaki elektrikli araç şarj istasyonlarının bakım ve servis planı nasıl olmalıdır?

Elektrikli şarj istasyonlarının güvenilir şekilde çalışması için düzenli bakım ve servis, plazalarda ihmal edilmemesi gereken bir konudur. İyi bir bakım planı, kesintisiz hizmet ve cihazların uzun ömürlü olması açısından kritiktir. Aşağıda sağlıklı bir bakım programının unsurları sıralanmıştır:

Düzenli Periyodik Kontroller: Şarj üniteleri en az 6 ayda bir genel kontrolden geçirilmelidir. Bu kontroller kapsamında kablo ve konnektörlerin durumu (aşınma, yanık izi), ekipmanın dış yüzeyi ve ekranı (hasar, kırık), şarj soketlerinin kilitleme mekanizması, acil durdurma butonu ve LED gösterge gibi kullanıcı arayüzlerinin işlevselliği test edilir. Ayrıca havalandırma fanları (DC ünitelerde) temizlenir. Bu periyotlarda gerekirse donanım yazılım güncellemeleri de yapılır.
Elektriksel Ölçüm ve Testler: Yılda en az bir kez elektriksel güvenlik testleri yapılmalıdır. Her bir AC çıkış için Kaçak Akım Koruma Rölesi (RCD) test edilerek 30 mA’nin üzerinde akım kaçırmadığı doğrulanır. Topraklama direnci ölçülür ve topraklama sürekliliği teyit edilir (değerler normun dışındaysa toprak bağlantıları yenilenir). Panolardaki sigorta, kontaktör gibi bileşenler termal kamera ile kontrol edilerek aşırı ısınma belirtisi var mı bakılır. TEDAŞ teknik şartnamelerine göre, ana dağıtım panosu dahil tüm panoların görsel ve termal denetimleri yapılmalıdır. Gerekirse gevşeyen bağlantılar sıkılır.
Yazılım ve Bağlantı İzlemesi: Akıllı şarj üniteleri genellikle bulut yazılımına bağlı çalışır. Uzaktan izleme sayesinde çoğu arıza proaktif tespit edilebilir (örneğin bir istasyon çevrim dışı kalmışsa sistem uyarı verir). Bakım ekibi, panel üzerinden veya bulut arayüzünden periyodik olarak istasyonların çevrimiçi durumunu, yazılım versiyonlarını kontrol etmelidir. Arıza kayıtları incelenerek tekrar eden hatalar erken aşamada yakalanır. Üretici yeni bir firmware yayınlamışsa uygun zamanda güncelleme yapılır.
Temizlik ve Fiziksel Bakım: Cihazların soğutma ızgaraları, fanları, toz filtreleri (varsa) düzenli temizlenmelidir. Özellikle açık otoparkta bulunan istasyonlar için toz, polen, yaprak birikebilir; bunlar periyodik olarak kompresörlü hava ile temizlenir. İstasyon ekranı ve gövdesi yumuşak bezle silinip okunaklılık korunur. Kışın tuzlama yapılan alanlarda istasyon tabanında paslanma olmaması için tatlı suyla durulama düşünülebilir.
Bileşen Değişimi: Aşınan veya ömrünü dolduran parçalar tespit edilip değiştirilmelidir. Örneğin yoğun kullanımdan dolayı şarj kablosunun uç kısmı (konnektör) yıpranabilir; bu parça modüler ise yenisiyle değiştirilir. RCD, sigorta gibi elemanlar yılda bir test edilir, arızalı ise hemen yenilenir. Yedek parça stokunda kritik bileşenlerden bulundurmak servis sürekliliği için önemlidir.
Yetkili Servis ve Kayıt Tutma: Bakım ve onarım işlemleri, mümkünse cihaz üreticisinin yetkili servisince veya uzman elektrik teknisyenlerince yapılmalıdır. Her müdahale kayıt altına alınarak tarih, yapılan işlemler ve değiştirilen parçalar not edilir. Bu kayıtlar, garanti durumları ve ileriki arıza analizleri için değerlidir.
Kullanıcı İhbarları: Plaza çalışanları veya kullanıcıları, cihazda karşılaştıkları problemleri (örneğin fişin çıkmaması, ekranda donma vb.) hemen teknik ekibe bildirmelidir. Kullanıcı geri bildirimleri sayesinde bazı sorunlar bakım planına dahil edilebilir. Örneğin kullanıcılar fişlerin zamanla zor takıldığını belirtiyorsa, bakımda soket kilitleri yağlanabilir.

Özetle, “kontrol, temizleme, test, onarım” döngüsünden oluşan bir bakım planı ile şarj istasyonları sürekli faal tutulabilir. İyi bakılan bir istasyon, hem güvenli çalışır hem de kesinti yaşatmadan yıllarca hizmet verir. Bu da plazanın güvenilirlik imajını destekleyen önemli bir unsurdur.

Elektrikli araç şarj istasyonlarında güvenlik ve koruma önlemleri nelerdir?

Plaza ortamında kurulu elektrikli araç şarj istasyonlarında, kullanıcıların ve tesisatın güvenliğini sağlamak için bir dizi koruma mekanizması bulunur:

Kaçak Akım Koruması (RCD): Her bir AC şarj çıkışı, olası elektrik kaçaklarına karşı 30 mA hassasiyetli bir kaçak akım rölesi ile korunmalıdır. Bu cihaz, araç şarj sırasında herhangi bir toprak kaçağı oluştuğunda milisaniyeler içinde devreyi keserek kullanıcıyı elektrik çarpmasına karşı korur. Yönetmelik gereği her bir bağlantı noktası için ayrı RCD kullanılır ve bu röleler TS HD 60364-4-41 standardına uygun olmalıdır. Ayrıca DC hızlı şarj ünitelerinde DC kaçakları tespit edebilen özel kaçak akım sensörleri (Type B RCD) entegredir.
Topraklama ve Eşpotansiyel Sistem: Şarj istasyonlarının metal aksamları ve araç şasi bağlantıları mutlaka etkin bir topraklama hattına bağlanır. Tüm istasyonlar, plazanın genel topraklama sistemi ile eşpotansiyel bara üzerinden birleştirilir. Bu sayede herhangi bir arıza durumunda cihaz gövdelerinde tehlikeli dokunma gerilimleri oluşmaz. Kurulumdan sonra topraklama direnci ölçülerek, standartlara uygun düşük değerde olduğu teyit edilir (genelde <10 ohm hedeflenir). Her bakım periyodunda da toprak bağlantıları gevşemeye karşı kontrol edilir.
Aşırı Akım ve Kısa Devre Koruması: İstasyonları besleyen her bir hat, uygun değerde otomatik sigorta veya şalter ile korunur. Örneğin 32A çeken bir AC ünite için 40A’lik C tipi otomatik sigorta kullanılır. Bu sigorta, hem fazla akım çekilmesi (aşırı yük) durumunda devreyi açarak kabloları korur, hem de herhangi bir kısa devre anında anında atarak yangın riskini önler. Büyük DC istasyonlar için MCCB (kalıplı şalter) veya uygun kesiciler seçilir. Ayrıca paratoner veya trafo kaynaklı yüksek gerilim darbelerine karşı aşırı gerilim koruyucular (surge arrester) panolara eklenir.
Acil Durdurma Butonu: Her istasyon üzerinde kırmızı renkli bir Acil Stop butonu bulunur. Kullanıcılar veya güvenlik görevlileri acil bir tehlike anında (örneğin araçta yangın belirtisi, duman vs.) bu butona basarak o istasyonun enerjisini derhal kesebilir. Acil durdurma butonunun fonksiyonu periyodik testlerle doğrulanır. Bu buton, özellikle DC istasyonlarda yüksek gerilim nedeniyle önemli bir emniyet mekanizmasıdır.
Isı ve Yangın Güvenliği: İstasyonların iç yapısında sıcaklık sensörleri bulunabilir. Aşırı ısınma durumunda cihaz otomatik olarak gücü kısar veya kapatır. Ayrıca şarj soketleri ısındığında (örneğin araç tarafında bir temassızlık olup ısı yükselirse) sistem akımı keser ve hata verir. Kapalı otoparklarda kurulu istasyonların çevresinde yangın algılama dedektörleri bulunması tavsiye edilir. Herhangi bir yangın durumunda elektriksel beslemenin kesilmesi için şarj panosuna yangın alarm sisteminden röleli bir sinyal bağlanabilir (yangın halinde tüm şarj devrelerini açtıran).
Mekanik Dayanım ve Emniyetli Tasarım: İstasyonların kasaları dış ortam koşullarına dayanıklı (en az IP54 koruma sınıfında) ve darbelere karşı sağlam malzemeden yapılmıştır. Kablolar kendi kendine sönümlenme özelliğine sahip izolasyondadır. Soket kilitleme mekanizması araç şarj olurken fişin yanlışlıkla çıkarılmasını engeller. Engelli kullanıcılar için bazı istasyonlar daha alçak montaj yapılır (kumanda ekranı ve soket yüksekliği max. 120 cm). İstasyon çevresinde 75 lux aydınlatma sağlanarak gece kullanımının güvenliği arttırılır.
Yazılımsal Güvenlik: Akıllı istasyonlar, otomatik hata algılama logikleriyle donatılmıştır. Örneğin araç ile doğru iletişim kurulamazsa şarj işlemini başlatmaz, bağlantı kesilirse anında akımı keser. Ayrıca yetkisiz kullanım engeli için kullanıcı kimlik doğrulaması zorunludur (RFID kart veya mobil uygulama olmadan akım vermez). Bu, kilitli olmayan sokete yabancı cismin sokulması gibi durumlarda da akım vermeyerek çocukları korur (standart gereği, ancak araçla doğru protokol kurulunca enerji aktiftir).

Sonuç olarak, plaza şarj istasyonları hem donanım hem yazılım düzeyinde kapsamlı güvenlik önlemleriyle çalışır. Bu önlemler sayesinde günlük kullanımda elektrik çarpması, yangın, cihaz hasarı gibi riskler en aza indirilir. Tabii kullanıcıların da üretici talimatlarına uygun davranması (ıslak elle fiş tutmamak, kabloya zarar vermemek vb.) güvenliğin tamamlayıcı parçasıdır. Düzenli bakım ve testlerle bu koruma sistemlerinin işler halde tutulması, güvenli bir şarj deneyimi için şarttır.

Elektrikli araç şarj istasyonlarında güvenlik ve koruma önlemleri nelerdir?

Elektrikli araç şarj istasyonu plazada nereye kurulmalı? (Konum seçimi)

Plaza içinde şarj istasyonu kurulumu için en uygun yerin seçimi, hem teknik gereklere hem de kullanıcı erişimine göre yapılmalıdır. Doğru konumlandırma, projenin verimliliği ve güvenliği açısından kritik önemdedir:

Elektrik Odasına Yakınlık: Şarj cihazları mümkün olduğunca plazanın elektrik dağıtım panosuna veya trafo merkezine yakın yerlere kurulmalıdır. Bu, kablo mesafesini kısaltarak voltaj düşümünü ve kablolama maliyetini azaltır. Genellikle bina bodrum katındaki kapalı otoparklarda pano yakınındaki park alanları tercih edilir. Eğer trafo veya ana pano zemin katta ise, onun hemen dışındaki açık otopark bölümü de iyi bir adaydır. Mesafe ne kadar kısa olursa o kadar az kablo ve işçilik gerekecektir.
Park Alanı ve Erişilebilirlik: Şarj istasyonu için ayrılan park yerleri standart park yerlerinden biraz daha geniş düşünülmelidir (elektrik kablosunun rahatça kullanılabilmesi için). Duvar kenarı veya kolon yanı gibi, en az bir tarafı açık alanlar tercih edilir. Böylece kablo karmaşası azalır ve kullanıcı rahatça fişi takabilir. Ayrıca engelli sürücülerin de kullanabileceği en az bir şarj noktası planlanmalı ve bu nokta engelli park yerine entegre edilmelidir; bu noktalarda cihaz yükseklikleri yönetmeliğe uygun olarak 120 cm seviyesinde olmalıdır.
Güvenlik ve Görünürlük: Aydınlatma, konum seçiminde önemli bir kriterdir. İstasyonun bulunduğu yer iyi aydınlatılmalı, gece kullanımında sürücüler karanlıkta kalmamalıdır. Tavsiye edilen aydınlık düzeyi en az 75 lüks seviyesindedir. Kapalı otoparkta mevcut aydınlatma yetersizse ek armatürler konulmalıdır. Ayrıca güvenlik kameralarının görüş alanında bir konum seçilmesi, hem kullanıcı güvenliği hem de istasyonun vandalizm riskine karşı korunması için yararlıdır. Şarj alanı mümkünse otopark giriş-çıkış sirkülasyonunun çok dışında olmamalı ki kamera kaydı ve devriye kontrolüne tabi olabilsin.
Araç Trafiğini Engellememe: Şarj yerleri, otoparktaki genel araç akışını engellemeyecek, kör nokta yaratmayacak şekilde konumlanmalı. Örneğin, ana güzergahın sonunda, duvar dibi alanlar bu iş için uygundur. Direk giriş rampasının yanında veya dar dönüş alanlarında şarj noktası koymak, şarj eden aracın trafiği tıkamasına yol açabilir; bu durumdan kaçınılmalıdır. Eğer birden fazla şarj ünitesi kurulacaksa, bunların yan yana gruplanması, hem altyapı hem kullanım kolaylığı sağlar. Örneğin 4 ünitenin aynı bölgede olması, özel bir “EV Şarj Alanı” yaratır ve diğer araçların bu bölgeye park etmemesi gerektiği netleşir.
Açık vs. Kapalı Otopark Tercihi: Kapalı otoparklar çevresel etkenlerden (yağmur, güneş) korunduğu için cihaz ömrü ve kullanıcı konforu açısından avantajlıdır. Ancak kapalı alanda havalandırma iyi olmalıdır. Güçlü havalandırma sistemi bulunan kapalı otoparklarda lityum bataryalı araçların şarjı için ek önlem gerekmez (çoğu EV bataryası kapalı tiptir ve gaz çıkışı olmaz). Yine de havalandırmanın çalışır durumda olması sağlanmalıdır. Açık otoparkta istasyon kurulacaksa, cihazların IP65 gibi dış ortam muhafazalı olduğundan emin olunmalı veya üstlerine basit bir gölgelik yapılmalıdır (yağmur altında şarj yapmak kullanıcı için zor olabilir).
İşaretleme ve Ayrılmış Alan: Seçilen konumda zemine belirgin yeşil renkle “Elektrikli Araç Şarj Yeri” boyaması yapılmalı, dikey trafik işaretleri konulmalıdır. Bu sayede içten yanmalı motorlu araçların yanlışlıkla bu yerlere park etmesi önlenir. Gerekirse zincir, mantar bariyer gibi düzeneklerle sadece yetkili araçların girebileceği bir alan oluşturulur. Özellikle halka açık plazalarda, şarj noktaları önüne fiziki engel koyup sadece kartla açılır hale getirmek de bir yöntemdir (ancak bu, kullanımı biraz zorlaştırabilir).
Kablo Erişimi: Konum seçerken, aynı anda iki park yerine hizmet verebilecek bir düzen düşünülmesi pratik olabilir. Bazı AC ünitelerin kablosu yeterince uzun ise, bir üniteyi iki aracın ortasına koyup sırayla kullanım sağlanabilir. Ancak genel kural: Bir şarj noktası, bir araca tahsisli bir park alanı demektir. Bu yüzden her cihazın önünde boş bir park yeri planlamak gerekir. Konum çizimleri buna göre yapılmalıdır.

Sonuç olarak, elektrik altyapısına yakın, kullanışlı, güvenli ve işaretlenmiş bir alan seçmek esastır. İyi planlanmış bir konum, kullanıcıların kolay bulup rahat kullanmasını sağlar ve operasyonel sorunları en aza indirir. Plaza yönetimi, konum seçimi için elektrik mühendisleriyle birlikte otopark krokisi üzerinde çalışmalı, gerekirse benzer tesislerden iyi uygulama örneklerini incelemelidir.

Plazada elektrikli araç şarj istasyonunu kim işletmeli: Plaza yönetimi mi, şarj operatörü mü?

Plazalarda elektrikli şarj hizmetinin işletilmesi konusunda iki temel model vardır: Ya plaza yönetimi sistemi kurup işletir, ya da bir lisanslı şarj operatörü ile anlaşarak işletmeyi ona devreder. Her iki yaklaşımın avantaj ve yükümlülükleri bulunmaktadır:

Plaza Yönetiminin Kendisi İşletirse: Bu durumda istasyonların kurulumu sonrası tüm işletme sorumluluğu plazaya aittir. Eğer hizmet sadece çalışanlara özel ve ücretsiz ise, herhangi bir EPDK lisansı gerekmeyebilir (ticari bir şarj hizmeti verilmediği için). Ancak yine de elektrik güvenliği, bakım, olası kazalar gibi konularda tüm risk işletmededir. Plaza yönetimi kendi bünyesinde bunu yönetebilmek için teknik kadrosunu eğitmeli, bir şarj yönetim yazılımı temin etmeli ve 7/24 kullanıcı desteği verebilir olmalıdır. Gelir elde etmeyi planlamıyorsa dahi cihazların arızalanması, yedek parça temini gibi konular bütçe ayrılmasını gerektirir. Avantajı, çalışanlara bedelsiz bir imkan sunup memnuniyeti artırmak ve üçüncü taraflara bağımlı olmamaktır. Dezavantajı ise yasal mevzuat takibi, teknik bakım yükü ve maliyetlerin plazaya kalmasıdır. Ayrıca eğer bir süre sonra dışarıya (misafir ya da halka) da hizmet vermek isterse, sonradan lisans süreciyle uğraşmak zorunda kalabilir.
Lisanslı Bir Şarj Ağı Operatörü İşletirse: Türkiye’de 2025 itibarıyla 167 adet şarj ağı işletmeci lisansı sahibi şirket bulunmaktadır. Bu operatörlerle anlaşma yapıldığında plaza, genellikle kurulumu ya ortak finanse eder ya da operatör kendi kurulumunu yapar ve işletir. Operatör lisanslı olduğu için EPDK mevzuatına uygun şekilde hizmet verir; tüm ödeme altyapısını, mobil uygulamayı, bakım-onarımı üstlenir. Plaza yönetimi, bir kira veya kâr paylaşımı modeliyle alanı tahsis etmiş olur. Avantajı, plazanın teknik detaylarla uğraşmaması, sürekli destek alabilmesi ve operasyon riskini devretmesidir. Operatör zaten uzman kadrosu ve yedek parça stoğuyla işin ehli olduğundan kesinti az olur. Dezavantajı, gelir paylaşımı varsa plazanın kârının sınırlı kalması veya çalışanlara ücretsiz sunmak istese bile operatörün ticari modeline uyması gerekmesidir.
Hibrit Model: Bazı durumlarda plaza, altyapıyı kurup hazırlar ancak işletmeyi bir operatörün yazılımına entegre eder. Örneğin kurulan cihazları bir şarj operatörünün sistemine dahil edip, faturalandırma ve müşteri hizmetlerini ona bırakarak, gelir paylaşımı yoluyla iş birliği yapılabilir. Böylece lisans sahibi olma zorunluluğu ortadan kalkar ancak plaza da sistem üzerinde kontrol sahibi olabilir. Bu modelde anlaşma şartları esnektir; örneğin plazanın kendi çalışanlarına ücretsiz, misafire ücretli senaryosu uygulamak için operatör yazılımında buna izin verecek düzenlemeler yapılabilir.

Önemli bir husus, EPDK lisansı almanın getirileri ve gereklilikleridir. Lisans alan bir şirketin 6 ay içinde en az 50 istasyon kurma zorunluluğu bulunmaktadır (2024 sonu itibarıyla bu şartın 150 üniteye çıkarılması planlanıyor). Yani tek bir plaza için lisans başvurusu yapmak pratik değildir; lisans, daha geniş ağ kuracakların işidir. Bu nedenle tekil plazalar genellikle lisanslı operatörlerle çalışmayı tercih etmektedir. Zaten piyasadaki trend de lisans sayılarının konsolide olması yönündedir (birçok küçük lisans sahibi şartları sağlayamadığından lisansları iptal olmuş veya büyük firmalara devredilmiştir).

Sonuç:

Plaza yalnızca kendi personeline hizmet verecek ve basit bir sistem kuracaksa, kendisi işletmeyi seçebilir. Bu durumda dahi güvenlik, bakım gibi konular için uzman danışmanlık almalıdır.
Plaza, kullanıcı kitlesini geniş tutmak ve gelir modeliyle çalışmak istiyorsa, en mantıklı yol mevcut bir şarj operatörüyle anlaşmaktır. Operatörün markası ve platformu kullanılır, plazanın ismi belki istasyon tanımlamalarında geçer.
Birçok büyük şirket ofis plazası, karma model uygulamaktadır: Operatör tüm teknik işi yapar, şirket de çalışanlarına indirimli/ücretsiz kullanım hakkı tanır ve operatöre bunu aylık olarak öder.

Her iki durumda da, kullanıcı deneyimi ve yasal uyum en önemli kriterlerdir. Hangi model seçilirse seçilsin, plazadaki şarj istasyonlarının sürekli çalışır, güvenli ve kolay kullanılabilir olması sağlanmalıdır.

Plazalarda güneş enerjisi ile elektrikli araç şarjı mümkün mü?

Evet, plazalarda güneş enerjisi üretimi ile entegre elektrikli araç şarj istasyonları kurmak mümkündür ve son derece geleceğe dönük bir çözümdür. Bu entegrasyon sayesinde şebekeden çekilen enerji azaltılabilir, maliyetler düşürülebilir ve karbon emisyonu en aza indirilebilir. Konunun detayları şu şekildedir:

Fotovoltaik (PV) Kurulum ve Şebeke Entegrasyonu: Plaza binasının çatı alanı, cepheleri veya otopark üzeri alanları güneş panelleri için kullanılabilir. Özellikle geniş çatı yüzeyine sahip plazalarda birkaç yüz kW’lık solar PV kurmak mümkün olur. Gündüz saatlerinde üretilen temiz güneş elektriği, doğrudan şarj istasyonlarına yönlendirilebilir. Bu kurulumlar şebekeye bağlı (on-grid) olduğu için, güneş enerjisinin fazla geldiği anlarda şebekeye verip, yetersiz kaldığında şebekeden almak şeklinde çift yönlü akış söz konusudur. Böylece araçlar her durumda enerji alır ancak güneş varken daha az şebeke elektriği kullanılır.
Ekonomi ve Maliyet Avantajı: Güneş enerjisiyle şarj, uzun vadede ciddi mali kazanımlar sağlayabilir. İlk yatırım maliyeti olsa da, bir kez kurulan PV paneller ~25 yıl ömürle bedavaya yakın enerji üretir. Güneş panellerinin yaygınlaşmasıyla maliyetler de düşmüştür. Özellikle gündüz saatlerinde, plazaların mesai saatleri ile şarj talebinin çakışması, PV kullanımını ideal kılar. Araçlar genelde gündüz şarj olduğundan, o saatlerde PV üretimi yüksek olur. Örneğin bir plaza otoparkının üzerindeki 100 kW’lık güneş paneli kurulumu, günde ortalama 400-500 kWh enerji üretebilir; bu da yaklaşık 20 aracın günlük ihtiyacını karşılayabilir. EPDK mevzuatı, şarj ağı işletmecilerinin yenilenebilir kaynaklardan da elektrik tedarik etmesine engel olmadığından, lisanslı operatörler de kendi güneş santrallerini devreye almaya başlamıştır. Nitekim bazı yatırımcılar, hızlı şarj istasyonlarının enerji maliyetini dengelemek için güneş santralleri kurduklarını belirtmektedir.
Şebeke Yüküne Katkı: Güneş enerjisi, plazanın ana şebekeden çektiği gücü azaltarak dağıtım altyapısına da fayda sağlar. Özellikle şehir şebekesinin zorlandığı öğle saatlerinde eğer plaza kendi güneşinden aracını şarj ediyorsa, dışarıdan daha az güç çeker ve böylece şebekedeki pik yükleri törpüler. Bu ulusal ölçekte yaygınlaştığında, elektrikli araçların şebeke üzerindeki yük etkisini ciddi oranda azaltabilir.
Depolama Opsiyonu: Güneş ve şarj entegrasyonunun bir adım ötesi, enerji depolama sistemleri (bataryalar) kullanmaktır. Plaza uygun görürse orta ölçekli bir lityum-iyon akü bankası kurarak gündüz fazladan güneş enerjisini depolayıp akşamüstü şarjlar için kullanabilir. Bu tabii ki ek maliyetli bir senaryodur ancak şebeke bağımlılığını en aza indirip olası kesintilere karşı da dayanıklılık kazandırır.
Örnek Uygulamalar: Türkiye’de bazı teknoloji şirketlerinin kampüslerinde ve üniversitelerde, otopark üzeri güneş panelli saçaklarla entegre şarj istasyonları kurulmuştur. Bu sayede araçlar gölgede park ederken aynı zamanda üzerine düşen güneşten enerji sağlamaktadır. Estetik ve imaj boyutuyla da bu kurulumlar dikkat çekicidir; plazanın çevreye duyarlılığını gösterir.

Kısaca, plazada güneş enerjisiyle şarj uygulaması teknik olarak yapılabilir ve teşvik edilmesi gereken bir yaklaşımdır. Güneş enerjisiyle kendi elektriğini üreten bir plaza, elektrikli araç şarj maliyetlerini ciddi oranda azaltabilir, dışa bağımlılığı düşürür ve karbon salımını neredeyse sıfıra yaklaştırır. Bu yatırım için devletin sağladığı teşvikler de takip edilmelidir (örneğin çatı üstü GES projeleri için kolaylıklar, muafiyetler mevcuttur). Gelecekte akıllı şebekeler geliştikçe, güneş + şarj + depolama entegrasyonları şehirlerimizin standart bir parçası haline gelecektir.

Elektrikli araç şarj istasyonu kurulumuna yönelik devlet teşvikleri veya destekleri var mı?

Elektrikli araç şarj altyapısının yaygınlaşmasını hızlandırmak amacıyla son yıllarda Türkiye’de çeşitli devlet teşvikleri ve destek mekanizmaları devreye alınmıştır. Bu destekler hem yatırım yapan şirketlere finansal kolaylıklar sağlamakta, hem de genel regülasyonlar yoluyla sektörü cazip hale getirmeyi amaçlamaktadır:

Doğrudan Hibe ve Destek Programları: Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, 2022 yılında “Elektrikli Araçlar İçin Hızlı Şarj İstasyonları Destek Programı” başlatarak belirli şartları sağlayan firmalara hibe desteği vermiştir. Bu program kapsamında 1500’ün üzerinde DC hızlı şarj istasyonunun kurulumu için toplam yüz milyonlarca liralık kaynak ayrıldığı duyurulmuştur. Özellikle 81 ilde hızlı şarj noktası kurulması için şirketlere proje bazlı hibe sağlanmış; bu hibeden yararlanan operatörler 2023 sonuna dek bir kısmını devreye almıştır. Plazalar, genellikle bu desteklerden dolaylı olarak faydalanır: Yani lisanslı operatör, devlet desteğiyle kurduğu istasyonu bir plaza otoparkına koyabilir. Ancak bazı KOBİ destek programları kapsamında, kendi elektrikli araç filosu olan şirketlerin AC şarj ünitesi yatırımları için KOSGEB üzerinden küçük destekler de söz konusu olmuştur (bölgesel ve dönemsel).
Vergi Teşvikleri: Doğrudan şarj istasyonu kurulumuna özel bir vergi indirimi olmamakla birlikte, yenilenebilir enerji ve enerji verimliliği yatırımları genel teşvik sisteminde desteklenmektedir. Örneğin, bir plaza çatısına güneş enerjisi santrali kurup bunu şarj istasyonuyla entegre ederse, GES yatırımı için KDV istisnası veya hızlandırılmış amortisman gibi avantajlar elde edebilir. Yine elektrikli araçlar için ÖTV indirimi uygulanması (bazı modellerde düşük ÖTV) dolaylı olarak talebi artırıp şarj yatırımlarını teşvik eden bir politikadır. Şarj cihazları ekipman ithalatında gümrük vergisi avantajları da sağlanabilmektedir (özellikle AB menşeili ürünlerde gümrük vergisi %0’dır).
Düzenleyici Kolaylıklar: EPDK, şarj ağı işletmeciliği lisans başvurularını hızlı sonuçlandırmakta ve sektörün önünü açıcı düzenlemeler getirmektedir. Örneğin lisans alındıktan sonra ilk 5 yıl yıllık lisans ücreti alınmaması, operatörlerin mali yükünü azaltarak yatırım iştahını artırmıştır. Ayrıca şarj hizmeti fiyatlarına ilişkin gerektiğinde tavan fiyat uygulanabileceğinin sinyali verilmesi, kullanıcı güvenini artırıp EV yayılımını teşvik etmektedir. Kamu otoritesi, 2024-2025 döneminde şarj istasyonu kuran işletmelerin (ör. akaryakıt istasyonları) bürokratik süreçlerini kolaylaştırmak için de çalışmalar yapmaktadır (izin süreçlerinin tek durak ofis mantığıyla hızlandırılması gibi).
Yeşil Finansman İmkanları: Elektrikli şarj altyapısı projeleri, çevresel fayda sağladığı için yeşil yatırım kategorisinde değerlendiriliyor. Bu nedenle bazı kamu bankaları ve uluslararası kalkınma bankaları, şarj istasyonu kuracak şirketlere düşük faizli krediler sunuyor. Örneğin, 2023’te bir kamu bankası elektrikli araç ve şarj ekipmanı alımı için uygun faizli kredi paketi duyurdu. Bu tür krediler, plaza yönetimlerinin kendi yatırımını yapmak istemesi halinde finansman kolaylığı demektir.
Belediye Teşvikleri: Bazı büyükşehir belediyeleri, kendi sorumluluk alanlarında şarj istasyonu kurulumlarını artırmak için sembolik adımlar atıyor. Örneğin İstanbul’da İSPARK otoparklarına şarj istasyonu kuran operatörlerden ilk yıl için kira alınmaması gibi uygulamalar hayata geçti. Bu tip yerel teşvikler, özellikle kamusal alanlarda şarj noktası sayısını hızla artırmayı amaçlıyor.

Sonuç olarak, doğrudan ve dolaylı çeşitli teşvikler mevcuttur. Bir plaza yönetimi, şarj istasyonu kurmayı düşünüyorsa güncel destek programlarını takip etmelidir. Örneğin yeni bir destek çağrısı açıldığında (2025 için de yeni hızlı şarj destek dalgası beklentisi vardır), uygun operatörle ortak başvuru yaparak maliyetinin bir kısmını hibe ile karşılayabilir. Uzun vadede ise elektrikli araçların teşviki kapsamında daha da fazla kolaylık (örneğin şarj istasyonundan kazanılan gelirin bir süre vergiden muaf tutulması gibi) sağlanabileceği sektör uzmanlarınca öngörülmektedir.

Sık hızlı şarj kullanımı elektrikli aracın batarya ömrünü etkiler mi?

Kısmen evet. Elektrikli araçların bataryaları, sık sık yüksek güçlü DC hızlı şarj kullanımından belirli ölçüde olumsuz etkilenebilir. Ancak gelişen batarya yönetim sistemleri sayesinde bu etki oldukça minimize edilmiştir ve normal kullanımda ciddi bir sorun yaratmamaktadır. Konuyu açarsak:

Isı ve Kimyasal Yıpranma: Hızlı şarj (ör. 50 kW ve üzeri DC) sırasında yüksek akımlar bataryaya hızlıca girerken ısı üretir. Batarya hücreleri yüksek ısıya sık maruz kalırsa iç kimyasında ekstra stres oluşur. Bu durum zamanla hücrelerin kapasitesini az da olsa düşürebilir. Uzmanlara göre DC hızlı şarjın sık kullanımı termal stresten ötürü pilin aşınma hızını artırabilir. Özellikle eski nesil veya havalandırması zayıf bataryalarda bu etki belirgindir. Ancak modern EV’lerin çoğunda termal yönetim (sıvı soğutma vb.) bulunduğundan, ısı belli bir seviyede tutulur.
Yapılan Araştırmalar: 2020 yılında yapılan kapsamlı bir araştırma, sürekli DC hızlı şarj kullanmanın pil sağlığı üzerindeki etkisini ölçmüştür. Sonuçlara göre batarya ömrü açısından DC şarj, AC şarja göre yalnızca %0.1 gibi ihmal edilebilir düzeyde daha fazla bir kayıp yaratmıştır. Yani günlük kullanıcının pratikte hissedemeyeceği kadar küçük bir fark söz konusudur. Bu testler oldukça ağır koşullarda yapılmış olmasına rağmen farkın düşük olması, hızlı şarjın korkulduğu kadar zarar verici olmadığını göstermektedir. Dolayısıyla standart bir kullanıcı için, arada hızlı şarj kullanmanın pil ömrüne etkisi son derece sınırlıdır.
Üretici Tavsiyeleri: Birçok üretici, kullanıcı el kitapçığında bataryayı mümkün olduğunca AC (yavaş) şarj ile doldurmayı, DC hızlı şarjı ise gerektiğinde uzun yolculuklarda kullanmayı önermektedir. Bu, en ideal koşulu tavsiye niteliğindedir. Örneğin haftada 5 gün işte AC ile yavaş şarj eden bir kişi, haftasonu uzun yolculukta hızlı şarj kullandığında piline ciddi zarar vermez. Ancak her gün sadece hızlı şarja güvenip aracı sürekli ısıtmak, uzun vadede birkaç yıl sonunda gözle görülür bir kayba yol açabilir (belki %5-10 kapasite kaybı). Yine de bu senaryo çoğunlukla teoriktir; zira tipik bir EV kullanıcısı zamanının büyük bölümünde aracı park halinde ve AC şarjda tutar.
Batarya Yönetim Sistemleri (BMS): Araç içindeki BMS yazılımları, hızlı şarj sırasında pili korumak için çeşitli önlemler alır. Örneğin pil doluluğu %80’i geçtikten sonra şarj gücünü otomatik olarak kademeli düşürür. Bu yüzden hızlı şarj istasyonlarında genelde ilk yarım saatte %80’e kadar hızlı dolum olur, sonra yavaşlar. Bunun amacı kalan %20’lik dilimde hücreleri zorlamamaktır. Aynı şekilde batarya sıcaklığı belli bir eşik değerini aşarsa BMS akımı azaltır veya soğutma sistemini devreye sokar. Bu akıllı kontroller sayesinde pil, kendi sağlığını koruyacak şekilde şarj olur.
AC “Yavaş” Şarjın Faydası: Yavaş (düşük güçlü) şarj etmek, batarya kimyasını daha az strese sokar. Tıpkı bir telefonu düşük amperli şarj cihazıyla yavaş doldurmanın pile daha nazik olması gibi, EV’lerin de ev/iş tipi AC şarjla doldurulması daha idealdir. Bu nedenle, imkan varsa aracınızı gece boyunca AC ile şarj etmek en sağlıklı yöntemdir. Hızlı şarjı ise sadece ihtiyaç anında, zaman kazanmak için kullanmak optimum stratejidir.

Sonuç: Sık DC hızlı şarj, ölçülebilir derecede ekstra pil yıpranması yaratabilir ancak bu etki modern bataryalarda oldukça küçüktür. Gündelik kullanım açısından endişe edilecek bir durum yoktur; üreticiler bunu öngörerek gerekli korumaları sağlamıştır. Yine de pil ömrünü maksimize etmek isteyen kullanıcılar, çoğunlukla AC şarj tercih etmeli ve hızlı şarjı zorunlu durumlara saklamalıdır. Unutulmamalıdır ki batarya ömrünü etkileyen tek faktör şarj hızı değildir – aşırı sıcak/soğuk maruziyeti, %100 dolu halde uzun süre bırakma gibi unsurlar da etkilidir. Dolayısıyla dengeli bir kullanım, pilin yıllar boyunca sağlıklı kalmasını sağlayacaktır.

Plazalardaki şarj istasyonları tüm elektrikli araç modelleriyle uyumlu mu?

Genel olarak evet. Türkiye’de ve dünyada kullanılan elektrikli araç şarj istasyonları, standartlaştırılmış soket tipleri ve protokoller sayesinde piyasadaki tüm elektrikli otomobillerle uyumlu olacak şekilde tasarlanmıştır. Plazalara kurulan istasyonlar da bu uluslararası standartlara uygun seçilmektedir:

AC Şarj Uyumluğu (Tip 2 Soket): Avrupa standardı olan Type 2 bağlantı, ülkemizdeki AC halka açık istasyonların tamamında kullanılmaktadır. Bu soket ve fiş tipi, Avrupa menşeli olsun olmasın Türkiye’de satılan bütün elektrikli otomobillerde (Tesla dahil) ya doğrudan mevcuttur ya da adaptör ile uyumludur. Dolayısıyla plazalardaki 22 kW AC istasyonuna, ister Renault Zoe, ister BMW i3, ister Tesla Model 3 veya yerli TOGG olsun, her araç uygun kablo ile bağlanabilir. Genelde istasyonlar sabit kablolu geliyorsa uçları Type 2 fişlidir, eğer soketli geliyorsa kullanıcı kendi Type2-Type2 kablosunu kullanır – her iki durumda da standart aynıdır ve her marka araç AC şarjı kullanabilir.
DC Hızlı Şarj Uyumluğu (CCS ve CHAdeMO): Günümüzde DC hızlı şarj için CCS (Combined Charging System) Combo 2 standardı Avrupa ve Türkiye’de yaygın standarttır. Birçok yeni elektrikli araç CCS portu ile gelir. Plazalara kurulacak DC istasyonlar da tipik olarak CCS2 çift soketli olur, yani aynı anda iki araca kadar CCS üzerinden hizmet verebilir. Örneğin Volkswagen, BMW, Mercedes, Audi, Hyundai, KIA, TOGG, Tesla (Avrupa versiyonları) gibi markaların hepsi CCS kullanır ve bu cihazlarla uyumludur. Nissan Leaf gibi bazı Asya menşeli modellerde bulunan CHAdeMO portu ise artık yeni istasyonlarda pek desteklenmemektedir; zira CCS Avrupa’da ortak standart olarak kabul edilmiştir. Ancak geçmişte kurulmuş istasyonların bazılarında bir CCS, bir CHAdeMO kablosu olabiliyor. Türkiye’de CHAdeMO kullanan araç sayısı çok az olduğundan plazalar genelde CHAdeMO desteklemeyi gerekli görmüyor. Gerek duyulursa adaptör temin edilebilir.
Üniversal Koruma ve İletişim Protokolü: İstasyonların araçlarla anlaşıp şarjın başlamasını sağlayan IEC 61851 ve ISO 15118 gibi protokoller tüm markalarda ortaktır. Yani bir araç, istasyona takıldığında önce el sıkışma (handshake) denilen iletişim gerçekleşir, bu protokol her araçta aynı olduğu için uyumsuzluk sorunu yaşanmaz. İstasyon, aracın pilinin ne kadar dolu olduğunu, maksimum ne akım çekebileceğini anlar ve uygun akımı verir. Bu standartlar evrensel olduğu için araca veya istasyona özel bir durum söz konusu değildir.

Kablo ve Adaptörler: Kullanıcı tarafında belki adaptör ihtiyacı doğabilecek tek senaryo Tesla’nın eski nesil süperşarj fişi (ABD tipi) veya CHAdeMO kullanımı gibi istisnai durumlardır, ki bunlar Türkiye’de yaygın değildir. Örneğin Tesla’nın 2020 öncesi bazı modellerinde “Type 2 DC” portu bulunurdu, bu istasyonlara doğrudan gelse bile adaptör ile CCS’e çevrilebilir. Ancak 2021 itibarıyla Tesla Avrupa versiyonları doğrudan CCS port ile gelmektedir. Özetle, ortalama bir kullanıcı plazadaki istasyona aracını taktığında ekstra bir adaptöre ihtiyaç duymaz. Sadece bazı PHEV (hibrit) araçlar Type2 kabloyla 3.7 kW çekebilir, onlar da yine aynı soketi kullanır ama güçleri sınırlıdır; bu bir uyumsuzluk değil araç kısıtlamasıdır.
Motosiklet ve Mikromobilite: Elektrikli scooter, motosiklet gibi daha küçük araçlar da Type2 veya ev tipi priz adaptörleriyle şarj olabilir. Bazı plazalar, otoparklarında standart priz (Schuko) da bulundurarak bu küçük araçların da şarjını mümkün kılıyor. Standart priz her araca uyar ancak yavaş şarj eder (maks 2.3 kW). Bu yöntem genelde acil durum veya mikromobilite için düşünülür.

Netice itibarıyla, plazalarda kurulan şarj istasyonları “evrensel” niteliktedir. Aracınız hangi marka olursa olsun, eğer Türkiye’de satılan bir modelse uygun kablo/fiş ile şarj edebilirsiniz. Zaten yasal olarak da şarj hizmeti sunan lisanslı işletmecilerin her türlü elektrikli araca hizmet vermesi zorunludur; belirli marka ayrımı yapamazlar. Bu da altyapının tüm modellerle uyumlu olmasının güvencesidir. Kullanıcıların yapması gereken tek şey, aracına uygun kabloyu yanında bulundurmak (bazı AC istasyonlar kablosuz soket sunar, o durumda araçtan çıkan kabloyu kullanmak gerekir). Onun dışında **“uyar mı” endişesi olmadan, fişe takıp şarja başlamak mümkün olacaktır.

Elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu ne kadar sürer?

Şarj istasyonu kurulumunun süresi, projenin kapsamına ve gerekli izin süreçlerine bağlı olarak değişmekle birlikte, tipik bir plaza uygulamasında ortalama 4 ila 8 hafta arasında tamamlanır. Bu süreyi belirleyen başlıca aşamalar ve süreçler şunlardır:

Planlama ve Proje Aşaması (1-3 Hafta): İhtiyaç analizi yapılıp kaç adet, hangi tip istasyon kurulacağı belirlendikten sonra, elektrik mühendisi detaylı projeyi hazırlar. Bu proje, ilgili dağıtım şirketine sunulur. Dağıtım şirketi, projeyi inceleyip genelde 10 iş günü içinde onay veya düzeltme talebiyle dönüş yapar. Bu aşamada belediye ruhsat prosedürü de yürütülüyorsa (tali faaliyet eklenmesi gibi), belediye onayının alınması da 1-2 haftayı bulabilir. Ancak proje onayı ve ruhsat işlemleri paralel ilerletilerek zaman kazanılabilir.
İzin ve Tedarik Aşaması (1-2 Hafta): Dağıtım şirketi onayı geldiğinde, bağlantı anlaşması yapılarak güç artırımı gerekiyorsa yeni sözleşme imzalanır. Eşzamanlı olarak şarj cihazları ve gerekli elektrik ekipmanları sipariş edilir. Stokta bulunan AC üniteler için tedarik süresi birkaç gün iken, DC hızlı şarj cihazları için 2-3 hafta teslim süresi olabilmektedir (cihazın ithal olması durumunda gümrük işlemleri dahil). Ancak genelde plaza uygulamalarında AC üniteler kullanıldığından tedarik hızlıdır. Bu arada temel inşaat hazırlıkları (duvar geçişleri, kablo kanalı montajı) yapılır. Eğer trafo merkezi kurulacak kadar büyük bir iş yoksa, inşaat kısmı kısa sürer.
Fiziksel Kurulum ve Montaj (3-7 Gün): Ekipmanlar geldiğinde montaj aşamasına geçilir. Her bir AC şarj istasyonunun kurulumu (duvara montaj, kablo bağlantısı) birkaç saat sürer. Örneğin 4 istasyonluk bir kurulum deneyimli bir ekiple 2 tam günde bitirilebilir. Pano genişletme, yeni kablo çekimi, beton kaide dökümü gibi işler de paralel yapılır. Tüm bağlantılar tamamlanıp cihazlar yerleştirildikten sonra, sistemin enerjilendirilmesine geçilir. Küçük bir proje ise belki 1-2 günde bile montaj bitebilir, büyük çaplı bir proje ise 1 haftayı bulabilir.
Testler ve Geçici Kabul (1 Hafta): Montaj bitiminde devreye alma mühendisleri gelir ve fonksiyon testlerini gerçekleştirir. Her bir ünitede araç simülasyonu yapılarak akım çekilip çekilmediği, iletişim protokollerinin doğru çalışıp çalışmadığı kontrol edilir. Kaçak akım, topraklama testleri yapılır. Bu aşamada tespit edilen ufak aksaklıklar varsa düzeltilir. Ardından dağıtım şirketi teknik personeli gelip geçici kabul yapar – panoların TEDAŞ şartnamesine uygunluğunu, sayaç bağlantısını vs. denetler. Bu süreç, randevu alınmasına bağlı olarak birkaç gün sürebilir. Geçici kabul onayıyla birlikte sistem resmen devreye alınır.
Toplam Süreye Etki Eden Faktörler: Eğer projede trafo merkezi kurulumu gibi kapsamlı işler varsa, süreç uzar (OG projesi onayı ve trafonun temini 2-3 ayı bulabilir). Ancak tipik bir mevcut tesise AC şarj kurma işinde trafo gerekmediğinden bu uzun kısım devre dışı kalır. Belediye izinleri bazen yavaş ilerleyebilir; özellikle tarihi yapılar veya belirli bölgeler için özel izin gerekiyorsa extra birkaç hafta eklenebilir. Öte yandan, lisanslı bir şarj operatörüyle çalışılıyorsa onların süreç tecrübesi sayesinde işlemler hızlanabilir. Örneğin operatör, dağıtım onayını daha kısa sürede alabilir veya önceden stokladığı cihazları hemen getirebilir.

Gerçek uygulama örneği olarak, İstanbul’daki orta ölçekli bir plazada 4 adet 22 kW AC istasyon kurulumunun tüm süreçleriyle beraber yaklaşık 6 haftada tamamlandığı raporlanmıştır. Bunun ilk 3 haftası planlama/izin, kalan 3 haftası montaj/test şeklinde geçmiştir.

Özetle: Proje başlangıcından itibaren, çoğu plaza şarj kurulumunun 1-2 ay içinde bitirilmesi mümkündür. Doğru planlama ile kazı-izin-ekipman tedarik üçgeninde zaman kaybetmeden ilerlenebilir. Eğer sadece duvara monte AC üniteniz ve basit bir altyapınız varsa, bu süre daha da kısa olabilir. Ancak bürokratik onaylar hesaba katıldığında gerçekçi süreyi ~4+ hafta olarak düşünmek yerinde olacaktır. Plaza yönetimleri, bu süreyi göz önünde bulundurarak projeye başlamalı ve özellikle dağıtım şirketiyle koordinasyonu sıkı tutmalıdır.

Elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu ne kadar sürer?

Plazalar elektrikli araç şarj hizmetinden ek gelir elde edebilir mi?

Evet, doğru planlama ile plazalar elektrikli araç şarj hizmetini bir gelir kaynağına dönüştürebilir. Şarj istasyonları başlangıçta bir yatırım olarak görünse de, kullanımı arttıkça ve ücretli hizmet modeline geçildikçe işletmeye maddi katkı sağlayabilir. Bunun nasıl gerçekleşebileceğine dair başlıklar şöyle:

Kullanıcıdan Ücretlendirme: Plazanızdaki şarj istasyonlarını halka açık veya misafirlere açık şekilde işletirseniz, kullanım başına ücret alarak gelir elde edersiniz. Örneğin, bir AVM otoparkında 4 adet hızlı şarj cihazınız var ve bunlar günde toplam 200 kWh enerji satıyor olsun; kWh başına 7 TL’den bu günlük ~1400 TL ciro anlamına gelir. Aylık ~42 bin TL, yıllık ~500 bin TL brüt gelir demektir. Tabii buradan elektrik maliyeti (örneğin ticarethane tarifesinden alınan enerji), işletme giderleri düşüldükten sonra kalan net kazanç plazaya kalır. Yine de, yüksek ziyaretçi trafiğine sahip bir noktada şarj ünitelerinin kendini 3-5 yılda amorti etmesi mümkündür. Özellikle otoyol üzerindeki tesislerde istasyonlar ciddi gelir getirmektedir. Şehir içi plazalarda da yavaş yavaş benzer trend oluşmaktadır.
Ek Hizmetlerle Sinerji: Şarj hizmeti bir magnet görevi görerek kullanıcıları plazaya çekebilir ve dolaylı gelir yaratabilir. Örneğin, sırf aracını şarj etmek için AVM’yi ziyaret eden bir müşteri, aynı zamanda içeride alışveriş yapacaktır. Bu da mağaza kiracıları cirosunu arttırır ve dolaylı olarak plazanın kira değerine etki eder. Bir iş merkezinde ise şarj imkanı sunmak, o ofisleri kiralayan şirketlere ekstra bir değer katar; bu da kiraları dolaylı yoldan yükseltebilir. Yani şarj hizmeti sadece direkt ücretlendirmeden değil, müşteri çekiciliği sayesinde de kazanç getirebilir.
Otopark Ücreti Entegrasyonu: Bazı plazalar, şarj hizmetini premium bir servis olarak sunup otopark ücretlendirmesiyle entegre edebilir. Örneğin, elektrikli aracıyla gelen bir müşteri için ilk 2 saat otopark ücretsiz + şarj ücreti normal tarifeden, ancak sonraki saatlerde hem otopark hem şarj ücreti birlikte artarak tahakkuk edebilir. Bu gibi modeller, hem park gelirini hem şarj gelirini birlikte optimize edebilir. Hatta bazı AVM’ler ilk başta ücretsiz sunup talep oturduktan sonra yavaş yavaş ücretlendirmeye geçmektedir.
Reklam ve Sponsorluk: Şarj istasyonlarının bulunduğu alanlar, reklam mecrası olarak da değerlendirilebilir. Örneğin, istasyonların üzerindeki dijital ekranlarda firmaların reklamları dönebilir. Veya otomotiv markalarıyla anlaşarak “BMW Elektrikli Araç Şarj Noktası” gibi sponsorlu köşeler oluşturulabilir. Bu sayede marka, kendi müşterilerine ayrıcalık sunarken plaza da sponsordan gelir elde eder. Nitekim bazı alışveriş merkezlerinde otomobil şirketleri veya enerji şirketleri, şarj alanlarını sahiplenerek hem maliyetini üstlenmiş hem de reklam faydası sağlamışlardır.
Devlet Teşviklerinin Gelire Etkisi: Bazı durumlarda devlet desteği alan operatörler ilk birkaç ay hizmeti ücretsiz verebiliyor (örneğin bir petrol şirketi 2023’te ilk 3 ay e-şarjı ücretsiz yaptı). Bu tür kampanyalar plazaya doğrudan gelir getirmese de müşteri trafiğini artırdığından dolaylı kazanç sağlar. Destek süresi bitip ücretli döneme geçildiğinde ise düzenli gelir başlamış olur. Ayrıca EPDK, şarj hizmeti gelirlerinden ilk yıllar yıllık lisans payı almadığı için, bu dönem kârın yüksek tutulabileceği bir “balayı” dönemi olarak değerlendirilebilir.
Kâr Marjı Hesabı: Bir elektrikli araç, 100 km’de ortalama 15-20 kWh tüketir. Ticarethane elektrik birim fiyatı ~2.5 TL/kWh civarındayken şarj hizmeti 7-8 TL/kWh’den satılabilir. Kabaca %200’e varan bir brüt marj söz konusudur. Bunun içinden istasyon amortismanı, bakım, telekomünikasyon giderleri düşüldükten sonra net kâr hesaplanır. Net kârlılık, kullanım oranı arttıkça yükselir çünkü sabit giderler aynı kalırken satış hacmi artar. Bu nedenle şarj istasyonlarının gündüz vakitleri dolu olması gelir için kritiktir – plazalar da bunu sağlamak için uygun fiyat politikası veya üyelik sistemi gibi yöntemler uygulayabilir.

Nitekim, elektrikli araç şarj istasyonuna sahip iş merkezleri ve plazalar ek gelir kaynağı elde etmiş olur denilmektedir. Kimi işletmeler belki ilk etapta cüzi bir gelir görse de, araç sayısı arttıkça bu gelirin büyüyeceği öngörülmektedir. Örneğin Norveç gibi ülkelerde AVM’lerin şarj gelirleri otopark gelirlerini yakalamıştır. Türkiye’de de 2025-2030 aralığında benzer bir dönüşüm beklenmektedir.

Özetle: Plazalar elektrikli şarj hizmetinden doğrudan ücretlendirme, dolaylı müşteri çekişi, sponsorluk gibi yollarla gelir sağlayabilir. Bu da “şarj istasyonu yatırımı kendini kurtarır mı” sorusuna olumlu yanıt vermektedir. Elbette başlangıçta talep düşükse gelir de düşük olacaktır; ancak elektrikli araç penetrasyonundaki hızlı artış göz önüne alındığında, bu hizmetin önümüzdeki yıllarda plazalara önemli bir kâr merkezi haline gelme potansiyeli yüksektir.

Elektrik faturası ve tarifesi plazada elektrikli araç şarjına nasıl uygulanır?

Plaza bünyesinde elektrikli araç şarj istasyonları işletilirken, bunların tükettiği enerji ana elektrik altyapısına entegre olduğundan faturalandırma ve tarife yönetimi kritik hale gelir. Bu konuda dikkat edilmesi gerekenler şöyle özetlenebilir:

Ayrı Sayaç ve Abonelik: Şarj istasyonlarının tüketimini ayrı takip edebilmek için mümkünse ayrı bir elektrik sayacı üzerinden ölçüm yapmak avantajlıdır. Bazı plazalar, şarj ünitelerini besleyen panoya bir alt sayaç koyarak ne kadar enerjinin şarja gittiğini izler. Eğer şarj hizmeti üçüncü bir operatöre devredilmişse, çoğu zaman o operatör ilgili hat için kendi direkt aboneliğini açar. Örneğin plaza, operatöre OG besleme noktası verir; operatör kendi trafosunu/sayacını koyar ve elektriği kendi aboneliği üzerinden çeker. Bu durumda plazanın elektrik faturası etkilenmez, kullanıcılar operatöre ödeme yapar ve operatör kendi elektrik faturasını öder. Ancak eğer plaza kendi elektrik bağlantısından şarj cihazlarını besliyorsa, o zaman tüketim plazanın genel faturasına yansır. Bu durumda iç muhasebede bu tüketim ayrı izlenmeli, gerekirse kiracılara veya kullanıcılara pay edilmelidir.
Tarife Tipi: Plazalar genellikle ticarethane tarifesi abonesidir (orta gerilimden besleniyorsa sanayi tarifesi de olabilir). Bu tarifede gündüz, puant, gece gibi zaman dilimleri ve ilgili kWh birim fiyatları vardır. Şarj işlemleri çoğunlukla gündüz ve puant saatlerinde gerçekleşeceği için, plazanın enerji maliyeti nispeten yüksek dilimlerden olacaktır. Mesai saatlerinde (puant 17:00-22:00 arası) elektrik pahalı olduğundan, eğer araçlar bu saatlerde çok sayıda şarj oluyorsa, plaza faturasına birim maliyet artışı yansır. Bunu dengelemek için bazı işletmeler “ücretli şarj tarifesini zaman dilimine göre değişken” belirlemektedir: Örneğin gündüz 5 TL/kWh, puantta 7 TL/kWh gibi, böylece kendi maliyetini kullanıcıya yansıtır. Bu uygulama henüz çok yaygın olmamakla birlikte, dinamik fiyatlama alt yapısı mevcuttur.
Güç Anlaşması ve Ceza Bedelleri: Plazanın dağıtım şirketiyle yaptığı sözleşmede belirli bir sözleşme gücü (kW) vardır. Eğer şarj üniteleri devreye girdikten sonra, özellikle puant saatte, plaza anlık çekişi sözleşme gücünü aşarsa, aşım cezası uygulanır. Bu ceza faturada yüksek bedel olarak yansıyabilir. Bunu önlemek için ya sözleşme gücü yükseltilmeli (bağlantı gücü artırılmalı) ya da yük yönetimi ile aşım olmaması sağlanmalıdır. Aksi halde beklenmedik yüksek faturalar gelebilir. Şarj istasyonlarının akıllı yük yönetimiyle güç aşımı yapmaması, işletme açısından kritik önemdedir (bkz. akıllı şarj bölümü).
Talep Gücü ve Reaktif Ceza: Çok yüksek güçlü DC istasyonlar kurulduğunda, plazanın talep ettiği güç profili değişebilir. Örneğin aniden 300 kW çeken bir istasyon, talep ölçümünde pik oluşturup demand (talep) cezası doğurabilir. Böyle durumlarda talep kontrol röleleri kullanarak veya istasyonlara güç kısıtı koyarak pikin yumuşatılması gerekir. Ayrıca yüksek güçlü cihazlar reaktif güç bileşeni getirebilir; bu yüzden şarj ünitelerinin güç faktörü 1’e yakın olmalıdır (genelde tasarımları öyledir ama yine de kompanzasyon sisteminin bunu telafi ettiğinden emin olunmalı). Aksi halde reaktif ceza faturasına yansır.
Kullanıcıya Yansıtma / İç Bedellendirme: Plaza yönetimi, eğer şarj hizmetini kendi veriyor ve çalışanlardan ücret almıyor ise, bunun elektrik maliyetini yıllık bütçesine koymalıdır. Örneğin bir çalışan aracı ayda ortalama 100 kWh şarj oluyorsa (~500 km sürüş), 10 çalışan 1000 kWh demektir, bu da ticarethane tarifesinde ayda ~2.500 TL elektrik gideri anlamına gelir. 50 çalışan olursa 12.500 TL gibi rakamlar söz konusu olabilir. Bu gider, çalışan faydası olarak üstlenilebilir veya şirket içi bir mekanizma ile maaşlarından sembolik bir kesinti yapılabilir. Bazı şirketler, örneğin filolarındaki elektrikli araçları plazada şarj ederken çıkan faturayı ilgili araç gider kalemine yansıtarak departmanlar arası paylaştırma yapmaktadır.
Faturalandırma ve Vergi: Ticari şarj hizmeti veriliyorsa (kullanıcıdan ücret alınıyorsa), plaza veya operatör bu satış için KDV’li fatura düzenler. Bu, alış faturası olan elektrik faturasındaki KDV ile mahsuplaşabilir. Örneğin operatör, elektrik şirketine %18 KDV’li elektrik faturası öder, kullanıcılardan da %18 KDV’li şarj ücreti tahsil eder; aradaki KDV farkını devlete beyan eder. Eğer plaza kendi personeline ücretsiz veriyorsa herhangi bir satış olmadığı için bu iç tüketim plazanın gideri olarak kalır, KDV’si indirim konusu yapılabilir.
Enerji Yönetimi: Bazı ileri yöntemler de gündeme gelebilir. Örneğin üç zamanlı tarife yerine yeşil tarife gibi seçenekler tercih edilebilir. Yeşil tarife, elektrik birim fiyatını biraz artırsa da yenilenebilir sertifikalı enerji kullanımını sağlar; plaza bunu bir pazarlama aracı olarak kullanabilir (“%100 yenilenebilir enerji ile araçlarınızı şarj ediyorsunuz” gibi). Yine de çoğu işletme maliyet düşük olsun diye tek zamanlı veya üç zamanlı normal tarifede kalmaktadır.

Özetle, plazalarda elektrikli şarjın elektrik faturası yönetimi, talep artışı ve zaman dilimi etkileri göz önüne alınarak yapılmalıdır. Gerekirse sözleşme gücü revize edilmeli, aşım olmamasına dikkat edilmelidir. Kullanıcılara yansıtılacak fiyatlar da bu maliyetler dikkate alınarak belirlenmelidir. Böylelikle hem hizmet sürdürülebilir olur, hem de plaza beklenmedik yüksek faturalarla karşılaşmaz. Bu konuda deneyimli bir enerji yöneticisi veya operatör ile çalışmak, tarifeleri optimize etmek açısından faydalı olacaktır.

Elektrik kesintisi durumunda şarj istasyonları nasıl etkilenir?

Elektrik kesintileri, plazalardaki şarj istasyonlarını da doğrudan etkiler; zira şarj cihazları şebeke elektriği olmadığında çalışamaz. Ancak kesinti anlarında güvenliğin korunması ve hizmet sürekliliği için alınabilecek bazı önlemler vardır:

Şebeke Kesintisinde Şarjın Durması: Genel bir elektrik kesintisi meydana geldiğinde (dağıtım şebekesinden kaynaklı), şarj istasyonları anında enerjisiz kalır ve araç şarj işlemi durur. İstasyonda takılı olan fiş kilitliyse araç güvenliği açısından genellikle kilit mekanizması devreden çıkmaz, fiş araçta kilitli kalabilir. Bu, aracı hareket ettirmeyi engelleyebilir. Ancak birçok araç, elektrik kesilince belirli bir süre sonra kullanıcı komutu ile fişi bırakmaya izin verir. Kullanıcılar bu durumda panik yapmamalı, yetkililerin yönlendirmesini beklemelidir. Kesinti sona erip elektrik geldiğinde şarj otomatik olarak kaldığı yerden devam edebilir veya cihaz yeniden başlatma gerekebilir.
Jeneratör Desteği: Çoğu plazada acil durum jeneratörleri bulunur. Ancak bu jeneratörler genellikle aydınlatma, asansör, yangın sistemi gibi kritik yükler için boyutlandırılmıştır. Elektrikli araç şarj istasyonları ise yüksek güç çektiğinden, jeneratöre bağlanmaları her zaman tercih edilmez. Örneğin 500 kVA jeneratörlü bir binada 2 adet 22 kW cihazı jeneratöre bağlarsanız, kesinti halinde 44 kW ek yük biner ki jeneratör kapasitesini zorlayabilir. Bu nedenle plazaların çoğu, kesinti anında şarj istasyonlarını devre dışı bırakacak şekilde tasarım yapar (jeneratör panosuna şarj çıkışları bağlanmaz). Eğer bir plaza “kesinti olsa da şarj çalışsın” istiyorsa, jeneratör kapasitesini ciddi oranda büyük seçmeli veya özel bir jeneratör sadece şarj sistemine ayırmalıdır. Bu pratikte nadir yapılır, zira elektrik kesintileri genelde kısa sürelidir ve şarjın devam etmesi kritik görülmez.
UPS / Batarya Yedeklemesi: Kısa süreli kesintiler (birkaç dakikalık flicker’lar) için, bazı hassas tesisler UPS (Kesintisiz Güç Kaynağı) kullanmayı düşünebilir. Ancak elektrikli araç şarjında güçler çok yüksek olduğu için UPS kullanımı ekonomik değildir. Örneğin 50 kW yükü 10 dakika besleyecek bir UPS sistemi kurulması, neredeyse şarj cihazı kadar maliyetli olur. Bu nedenle UPS genelde konmaz. Bunun yerine, şarj cihazlarının iç tasarımı kesinti anında güvenli kapanma yapacak şekilde planlanmıştır. Herhangi bir enerji kaybında cihaz derhal akımı keser ve kilitli kalır, dalgalanma olup geri gelirse kendini emniyete alır.
Kullanıcı Bilgilendirmesi: Plaza yönetimi, olası planlı kesintilerde (örneğin bakım çalışması için elektrik kesilecekse) önceden anons ederek kullanıcılara bilgi verebilir. “15:00-16:00 arası enerji kesintisi olacaktır, lütfen şarjda araç bırakmayın” gibi uyarılar, sorun yaşanmasını önler. Eğer plansız bir kesinti olduysa da güvenlik veya teknik ekip devreye girerek şarj alanında kullanıcı varsa onu bilgilendirmeli, fişi nasıl çıkaracağı veya ne zaman geleceği konusunda yönlendirmelidir.
Güvenlik Önlemleri: Kesinti anında karanlık olabileceğinden, şarj istasyonu alanında acil aydınlatma lambaları bulunmalıdır (genelde otoparklarda acil ışıklar olur). Bu, kullanıcıların karanlıkta kalıp kabloya takılması vs. risklerini önler. Ayrıca kesinti sonrası elektrik geri geldiğinde oluşabilecek voltaj dalgalanmalarına karşı şarj cihazları kendini bir süre gecikmeli devreye alır. Bu normaldir; birkaç dakikalık süre içinde cihaz otodiagnostik yapıp yeniden hazır hale gelir.
Şarj Operatörü Platformu: Eğer plaza bir operatör ağına bağlıysa, kesinti olduğunda operatörün sistemi istasyonu çevrimdışı göreceği için kullanıcılar mobil uygulamada anlık uyarı alabilir (“X Plaza istasyonu şu anda kullanılamıyor” gibi). Bu tip ileri bildirimler, kullanıcıların boşa beklemesini önler. Kesinti giderildiğinde operatör platformu istasyonu tekrar çevrimiçi gösterir.

Sonuç olarak, elektrik kesintisi durumunda şarj istasyonları durur ve araçlar şarj olamaz – bu kaçınılmaz. Ancak güvenliğin korunması için sistemler otomatik aksiyon alır (akım kesme, kilitleme vb.). Plazaların altyapısı eğer güçlü ise ve kritik görüyorsa jeneratör bağlayarak kesintisiz hizmet sunma yoluna gidebilir fakat çoğunlukla buna gerek duyulmaz. Elektrik geldikten sonra kullanıcılar kaldıkları yerden şarja devam edebilirler. Önemli olan, kesinti anlarında bilgilendirme ve güvenlik tedbirlerinin doğru işletilmesidir.

Plazada elektrikli araç şarj istasyonları için yangın ve acil durum önlemleri nelerdir?

Elektrikli araç şarj alanlarında olası yangın ve acil durumlar için hem altyapısal hem operasyonel önlemler almak gerekir. Elektrikli araçlar nadiren de olsa batarya yangını riski taşır ve şarj ekipmanları da elektriksel yangın potansiyeline sahiptir. Plazalarda bu riskleri yönetmek için uygulanabilecek önlemler şunlardır:

Yangın Algılama ve Söndürme Donanımı: Şarj istasyonlarının bulunduğu otopark bölgesine yeterli sayıda yangın algılama dedektörü yerleştirilmelidir. Duman veya aşırı ısı algılanırsa bina yangın alarmı devreye girmeli, güvenlik merkezi uyarılmalıdır. Kapalı otoparklarda mevcut sprinkler (yağmurlama) sistemi varsa, şarj noktalarının civarında da etkili olacak şekilde kapsama alınması sağlanır. Yangın dolapları ve taşınabilir yangın söndürücüler, özellikle istasyonların yakınında konumlandırılmalıdır. Elektrikli ekipman yangınları için CO₂ veya Kuru Kimyevi Tozlu (ABC tip) tüpler uygun görülür (su bazlı söndürücüler elektronik aksamlara zarar verebilir, ancak EV batarya yangınlarında esas soğutma gerektiği için bol su da kullanılabilir). Ayrıca istasyon panolarında çıkabilecek bir elektrik yangınına karşı otomatik yangın söndürme tüpçükleri (kablo tavalarına yerleştirilen fe boşalır) opsiyonel olarak düşünülebilir.
Acil Durdurma ve Akım Kesme: Her istasyonda bulunan Acil Stop butonu acil durumda ilk savunma hattıdır. Personel veya kullanıcı, anormal bir durum fark ettiğinde bu butona basarak istasyonu de-enerjize edebilir. Bunun yanı sıra, plazanın genel yangın alarm sistemi ile şarj istasyonlarına giden besleme panosu entegre edilebilir: Örneğin yangın alarmı alınınca şarj istasyonlarının kontaktörlerini otomatik açmak, elektriksel kaynaklı yangın riskini azaltır. Bu sayede şarj üniteleri yangın anında gerilim taşımaz hale gelir, müdahale ekipleri daha güvenli çalışır.
Batarya Yangınına Özel Önlem: Elektrikli araç bataryası yangınları nadir olmakla birlikte diğer yangınlardan farklı davranır (kendinden oksijen üretir, söndürmesi zor). Bu nedenle plazalarda itfaiye ile koordineli bir acil durum planı geliştirilmelidir. Örneğin otopark girişinden ulaşılabilir bir yangın hidratı (su hattı bağlantısı) ve yeterli uzunlukta hortum bulunması, itfaiyenin aracı suyla soğutmasına imkan verir. Ayrıca mümkünse bataryası yanan aracı otoparktan açık alana çekmek için çekici planı yapılmalıdır – kapalı alanda yanmaya devam ederse duman ve toksik gaz ciddi problem yaratır. Bu noktada plazanın acil durum ekipleri, itfaiye gelene kadar alanı tahliye etmeli ve havalandırmayı tam güç çalıştırmalıdır.
Eğitimli Personel ve Tatbikatlar: Plaza güvenlik ve teknik personeli, elektrikli araç yangınlarına müdahale eğitimi almalıdır. Klasik araç yangınından farkları öğrenmelidirler (örneğin su kullanılabilir ama CO₂ sınırlı etkili, batarya delinmedikçe yangın çıkmaz vb. bilgileri). Düzenli aralıklarla tatbikatlar yapılarak olası bir şarj istasyonu kaynaklı yangında görev alacak ekipler (güvenlik, teknik, itfaiye, ambulans) prova yapmalıdır. Acil durumda araçların nasıl tahliye edileceği, bölgenin nasıl boşaltılacağı önceden planlanmalıdır.
Havalandırma ve Duman Kontrolü: Kapalı otoparklardaki şarj alanlarının üzerindeki egzoz fanları ve duman damperleri düzgün çalışır halde tutulmalıdır. Elektrikli araç yangınları yoğun duman çıkarabilir; bu duman zehirli kimyasallar içerir. Bu nedenle, yangın anında otomatik devreye giren güçlü bir havalandırma sistemi şarttır. Plazanın HVAC otomasyonu, yangın senaryosunda dumanı hızlıca tahliye edecek şekilde programlanmalıdır.
İkaz ve Yönlendirme Levhaları: Şarj alanlarında “Yangın Anında Bu Bölgeyi Boşaltın”, “Acil Durum Butonu” gibi uyarı levhaları görünür şekilde asılmalıdır. Ayrıca olası bir araç yangınında sıcak gazların yükselebileceği düşünülerek, üst katlara duman geçişini önlemek için yangın perdeleri veya kapakları (jaluzi damper gibi) kullanılmalıdır.
Sigorta ve Sorumluluk: Son olarak, plaza yönetimi olası bir yangın durumunda maddi zararların telafisi için yangın ve sorumluluk sigortalarını gözden geçirmelidir. Elektrikli araç veya şarj ekipmanı kaynaklı bir yangın hasarını kapsayacak şekilde poliçeler güncellenmelidir.

Bu önlemler alındığında, elektrikli araç şarj istasyonları bulunan bir plazada yangın riski etkin şekilde yönetilebilir. Kritik olan, erken algılama, hızlı akım kesme, uygun söndürme yöntemi ve planlı tahliye adımlarının düzgün işlemesidir. Her ne kadar EV batarya yangınları çok nadir olsa da, “en kötü senaryoya göre hazırlıklı olmak” anlayışıyla hareket etmek en doğrusudur.

Plaza çalışanları ve ziyaretçiler elektrikli araçlarını şarj ederken nelere dikkat etmeli? (Kullanım kuralları)

Elektrikli araç sahiplerinin plaza şarj istasyonlarını kullanırken uyması gereken bazı temel kurallar ve iyi uygulamalar vardır. Bu kurallara dikkat edilmesi, hem herkesin adil şekilde hizmet almasını sağlar hem de olası güvenlik sorunlarını önler:

Park Etiği ve Süre: “Şarj ediyorsan park et, dolunca çek.” Bu temel prensip olmalıdır. Aracınızı şarja bağladıktan sonra mümkünse %80-100 aralığına ulaştığında (veya ihtiyacınız kadar şarj aldıktan sonra) işiniz bitince alanı boşaltın. Böylece başkaları da istasyonu kullanabilir. Plaza yönetimi, dolup saatlerce bırakılan araçlar görürse kullanıcıyı uyarabilir. Uzun süre şarj alanını meşgul eden araçlara gerekirse park ücreti benzeri ek ücret uygulanabilir. Bu nedenle araç sahipleri, şarj dolum durumu bildirimlerini (mobil uygulama vs.) takip etmeli ve işi biter bitmez aracı standart park alanına çekmelidir.
Kablo ve Donanıma Özen: İstasyonu kullanırken kabloya ve fişe zarar vermemek önemlidir. Kabloyu ezilme tehlikesi olan yerlere savurmayın, üzerinden araç geçmeyecek şekilde konumlandırın. Fişi takarken aşırı zorlamayın, düzgün hizalayarak yerleştirin. Çıkarmak için cihazın kilidinin açıldığından emin olun (örneğin mobil uygulamadan “şarjı durdur” dedikten sonra genelde kilit açılır). Asla kabloyu düğümlemeyin, gerilmeye zorlamayın. Kullanım sonrası kabloyu toplayıp yerine asın veya kapaklı soketi kapatın. Bu, ekipmanın ömrünü uzatır ve başkalarının da sorunsuz kullanmasını sağlar.
Öncelik ve Sıra: Plazada sınırlı sayıda istasyon olabileceği için kullanıcılar kendi aralarında saygılı bir sıra düzeni oluşturmalıdır. Eğer tüm üniteler doluysa ve siz bekliyorsanız, ilk bitiren aracın kullanıcısıyla kibarca iletişime geçebilirsiniz (örneğin araç üzerinde bir not bırakıp, ofisine telefonla ulaşmak gibi yöntemler kullanılıyor). Bazı plazalar şarj alanı rezervasyon sistemi uygulayabilir; eğer böyleyse rezervasyon saatlerine uyun, sizin süreniz bittiğinde bekleyen birisi varsa alanı bırakın. Unutmayın, acil ihtiyacı olana öncelik vermek ortak bir nezaket kuralıdır (örneğin menzili çok düşük bir misafir varsa, biraz öncelik tanınabilir).
Güvenlik Kurallarına Riayet: Şarj sırasında araç park halinde olmalı ve kontağı kapalı olmalıdır – aracınızı çalışır durumda bırakmayın. Islak elle fişlere dokunmayın, istasyon civarında sıvı dökmeyin. Herhangi bir anormallik (koku, duman, kıvılcım) fark ederseniz derhal acil durdurma butonuna basın ve plaza güvenliğine haber verin. Aracınız şarj olurken kaputunu veya şarj portunu açık bırakıp gitmeyin, etrafta takılma tehlikesi yaratabilir. Kabloya takılıp düşme riski olmaması için kabloyu mümkün olduğunca aracınıza yakın tutun.
Yetkisiz Kullanım ve Park Etmeme: Elektrikli olmayan araçlar kesinlikle şarj alanlarına park etmemelidir – bu zaten kuraldır ama sürücüler bu konuda duyarlı olmalı. Siz de EV kullanıcısı olarak, eğer şarj ihtiyacınız yoksa elektrikli araç park yerini meşgul etmeyin; aracı sırf yakın diye şarj yerine koymak doğru değildir. Plazalar bu konuda ceza uygulayabilir (örneğin haksız işgal varsa çekiciyle çektirmek veya uyarı vermek gibi). Dolayısıyla “şarj yeri, şarj ihtiyacı için” ilkesine herkesin uyması gerekir.
Mobil Uygulama Kullanımı: Şarj istasyonuna bağlı operatörün bir mobil uygulaması varsa (çoğu operatörde var), bu uygulamayı önceden telefonunuza yükleyin ve üyelik oluşturun. Uygulama üzerinden QR kod okutup şarja başlama, ödeme yapma, şarj durumu izleme gibi kolaylıklar olacaktır. Uygulama aynı zamanda istasyonun müsaitlik durumunu da gösterir, plazaya gelmeden önce boş mu dolu mu kontrol edebilirsiniz. Teknolojiye aşina değilseniz plaza teknik ekibi veya operatör müşteri hizmetleri size yardımcı olacaktır.
Kablo Kilidi ve Araç Kilidi: Birçok araç şarj kablosu takılıyken kapılarını kilitlediğinizde şarj fişini de kilitler. Bu iyi bir güvenlik önlemi olsa da, şarj bittiğinde hala fiş kilitliyse başkası kabloyu çıkarıp kendi aracına takamaz. Bu durumda, eğer aracı başında olamayacaksanız, belki kilitlememe veya kabloyu kilitlemeyen mod seçme gibi seçenekler değerlendirin (bazı araçlarda “şarj kablosunu kilitleme: daima/şarj sırasında/asla” gibi ayarlar vardır). Özellikle halka açık yerlerde hırsızlık riski düşük olduğu için, işiniz biter bitmez kabloyu serbest bırakacak ayarı kullanmak bekleyenler için jest olabilir.

Sonuç olarak, karşılıklı saygı ve dikkat, plaza şarj alanlarının verimli ve sorunsuz kullanılmasının anahtarıdır. Plaza yönetimi genelde bu kuralları bir pano veya levha ile de belirtir. Kullanıcılar olarak bu kurallara uyarsak, herkes aracını zamanında şarj edebilir, kimse mağdur olmaz ve ekipmanlar uzun ömürlü olur. Elektrikli araç kullanıcı topluluğu genellikle bu konuda yardımsever ve bilinçlidir; aynı tutumun devamı, yeni kullanıcıların eklenmesiyle daha da önem kazanmaktadır.

Elektrikli araç şarj istasyonu projesi ve kurulumu hangi uzmanlar tarafından yapılmalıdır?

Elektrikli araç şarj istasyonu kurulumu, mutlaka ilgili uzmanlık belgelerine sahip teknik personel tarafından gerçekleştirilmelidir. Bu, hem yasal bir gereklilik hem de güvenlik ve kalite açısından zorunludur. Projenin çeşitli aşamalarında görev alması gereken uzmanlar şunlardır:

Elektrik Mühendisleri: Projelendirme kısmının sorumluluğu, Elektrik veya Elektrik-Elektronik Mühendisi unvanına sahip, yetkin kişilerdedir. Şarj istasyonu uygulama projesini çizen mühendisin Elektrik Mühendisleri Odası (EMO) üyesi olması ve SMM (Serbest Müşavir Mühendis) belgesine sahip olması beklenir. Bu sayede hazırladığı projeyi dağıtım şirketine onaylatabilir. Mühendis, güç hesapları, kablo kesiti seçimi, kısa devre hesapları gibi teknik konuları doğru şekilde hesaplar; standartlara (TS, IEC) uygun çizimleri yapar. Örneğin EMO tarafından yayınlanan Elektrikli Taşıt Şarj Sistemleri teknik şartnamesine vakıf olmalıdır. Projede TEDAŞ şartnamelerine uygun pano ve bağlantı detaylarını belirtir. Ayrıca malzeme seçimi (ör. kontaktör tipi, sigorta boyutu) mühendis tarafından belirlenir.
Elektrik Teknisyenleri/Önlisans Teknikerleri: Proje onaylandıktan sonra fiili kurulum aşamasında elektrik teknisyeni veya teknikeri (meslek lisesi veya MYO mezunu) ekipler görevlidir. Bu kişiler, ustalık belgesine de sahip olabilir. Özellikle şarj cihazlarının montajı, kablo çekimi, pano montajı gibi işlerde deneyimli elektrik ustaları yer almalıdır. Yüksek akım ve gerilimle çalışıldığı için, ekibin EKAT belgesi (Elektrik Kuvvetli Akım Tesislerinde Çalışma Yetki Belgesi) olması tercih edilir. Bu belge, personelin yüksek gerilim altında çalışma eğitimini aldığını gösterir. Tabii, OG bağlantısı yapılacaksa bunu mutlaka EKAT’lı kişiler yapmalıdır. AC şarj için de belgelendirme aranmamakla birlikte, tecrübe ve eğitim önemlidir.
EMO Onaylı Yetkililer: Bazı dağıtım bölgelerinde, proje onayından sonra geçici kabul için EMO’dan proje sorumlusu mühendisin bulunması istenebilir. Bu da işin mühendisin gözetiminde yapılması gereğini gösterir. EMO, periyodik olarak elektrik iç tesisat denetimleri yapar; şarj istasyonu kurulumu da iç tesisat değişikliği olduğundan, EMO’dan bir yetkilinin denetleyip onaylaması istenebilir.
Şarj Cihazı Üretici/Distribütör Teknik Ekipleri: Cihazların ilk devreye alması ve testleri sırasında, cihazı sağlayan firmanın teknik personeli bulunmalıdır. Özellikle DC hızlı şarjlarda üretici eğitimli teknikerleri devreye alma prosedürünü yürütür, yazılım konfigurasyonlarını yapar. Bu kişiler cihazın garanti şartlarının devamı için de kritik rol oynar. Yanlış kurulum sonucu cihaz arızası olmaması için firmanın yönergelerine harfiyen uyulmalıdır. Birçok üretici, kendi yetkili servislerinin yapmadığı kurulumlarda garanti vermemektedir.
İş Güvenliği Uzmanı: Kurulum sırasında ve sonrasında iş güvenliği boyutuna dikkat edilmelidir. Yasal olarak yüksek gerilim işlerinde A sınıfı iş güvenliği uzmanı değerlendirmesi gerekir. Montaj ekibi, gerekli KKD’leri (kişisel koruyucu donanımlar) kullanmalı, özellikle OG çalışması varsa gerilim altında çalıştırma izinleri alınmalıdır. İş güvenliği uzmanı, risk değerlendirmesi yaparak çalışanları bilgilendirir ve önlemleri denetler.
Belediye/Lisans Mevzuatı Danışmanları: Eğer ruhsat ve lisans süreçleri devredeyse (belediyeye tali faaliyet ekletme, EPDK lisansı alma gibi), bu hukuki/idari işlemler için konunun uzmanı danışmanlar veya şirket içi hukuk birimi sürece dahil olmalıdır. Her ne kadar teknik kurulumla doğrudan ilgili olmasa da, başvuru dosyalarının hazırlanması (örn. EPDK lisansı için istenen evraklar, Belediye dilekçeleri vb.) işin gecikmemesi için uzmanlık gerektirir.
Koordinasyon: Tüm bu farklı uzmanlar arasındaki koordinasyonu sağlamak üzere bir proje yöneticisi atanması faydalıdır. Bu kişi genelde elektrik mühendisi olabilir ve hem idari izinleri takip eder, hem tedarik hem montaj ekibini senkronize eder. Tek elden yönetim, problemlere hızlı çözüm bulunmasını kolaylaştırır.

Sonuç olarak, yetkinlik belgesi olmayan kişilere kesinlikle elektrikli şarj sistemi kurdurulmamalıdır. Hem can güvenliği hem mal güvenliği riske atılamaz. Bir plaza yönetimi, ihaleye çıkarken mutlaka yüklenici firmadan uzman kadro listesi ve belgelerini talep etmelidir. Proje sonunda dağıtım şirketi kabulü, EMO onayı gibi süreçler zaten ehil olmayanın iş yapmasını engeller; dolayısıyla en baştan işi “uzmanına bırakmak” en doğrusudur. Bu, belki maliyeti bir miktar artırır gibi görünse de, hatalı kurulum kaynaklı büyük riskleri ve masrafları önleyerek uzun vadede kazanç sağlar.

Plaza otoparkında elektrikli araçlar için ayrılan şarj alanları nasıl işaretlenmeli?

Elektrikli araçlara ayrılmış şarj park yerlerinin net ve standartlara uygun biçimde işaretlenmesi, hem doğru kullanım hem de diğer araçların bu alanları meşgul etmemesi için şarttır. Etkin bir işaretleme için şu uygulamalar yapılmalıdır:

Zemin Boyaması: En yaygın uygulama, şarj alanının zeminini farklı renge boyamaktır. Genellikle yeşil renk tercih edilir (elektrikli araçların çevreci kimliğini temsilen). Park yerinin tamamı veya kısmi bir bölümü yeşil boyanarak çevresindeki standart park yerlerinden görsel olarak ayrılır. Zemine büyük boyutta beyaz renkle şarj istasyonu simgesi çizilir: Bu simge genelde kabloya bağlı bir priz veya şarj tabancası figürüdür. Yanına “EV” harfleri veya “Elektrikli Araç” yazısı eklenebilir. Örneğin zeminde “EV Şarj” veya “Only EV” gibi ibareler, fosforlu boyayla yazılabilir. Bu boyamalar gece de görünür olmalıdır; gerekirse reflektif boya kullanılabilir.
Dikey Trafik Levhaları: Her bir elektrikli araç park yerinin önüne, uluslararası standartlarda bir trafik işareti konulmalıdır. Türkiye’de Karayolları Trafik Yönetmeliği’nde elektrikli araç şarj yeri için özel bir levha tanımlanmıştır: Mavi zeminli kare tabela içinde fiş ve kablo simgesi bulunur. Bu tabela altında genellikle “Elektrikli Araçlar İçin” gibi bir alt plaka da olabilir. Ayrıca P (Park) levhasının altına takılan bir ek tablo ile “sadece elektrikli araç park yeri” belirtilebilir. Dikey levhalar, özellikle AVM gibi halka açık yerlerde, içten yanmalı sürücülerin yanlışlıkla buraya park etmemesi için etkilidir.
Yer Yazıları ve Semboller: Zemine boyanan büyük semboller haricinde, park yerinin ön kısım boşluğuna “EV”, “Şarj” gibi kısa yazılar da yazılabilir. Bazı otoparklar, araç park çizgisinin içine bir şimşek ikonu veya fiş ikonu koyarak da alanı belirtir. Önemli olan, hem yukarıdan bakınca hem araç içinde yaklaşırken, diğer sürücülerin o yerin özel olduğunu hemen anlayabilmesidir.
Fiziksel Ayırıcılar: İmkan dahilindeyse, elektrikli araç alanı yanındaki park yerlerinden bariyerler veya boyalı çizgilerle de ayrılabilir. Örneğin şarj cihazının bulunduğu duvar kenarı park yerine komşu normal park yerinin arasına kısa mantarlar koyulabilir ki araçlar eğik girip kabloya yaklaşmasın. Yine zemine çekilen çizgiler standart beyaz yerine yeşil yapılabilir. Bazı yerlerde, şarj noktası alanını tamamen ayıran zincir veya koniler de kullanılıyor; ancak sürekli giriş çıkış olacağı için çok sabit engeller konması kullanımı zorlaştırabilir.
Uyarı Yazıları: Park yerinin ön duvarında veya zeminde, “Sadece Elektrikli Araçlar”, “EV Charging Only” gibi uyarılar bulundurulmalı. Bir nevi, fosil yakıtlı araç sürücüsüne “buraya park etme” mesajı net verilmeli. Ayrıca süre kısıtı varsa (mesela max 2 saat) bu da belirtilmeli. Örneğin “Maksimum Park Süresi: 2 Saat – Şarj Bitince Aracınızı Çekiniz” gibi bir tabela asılabilir.
Engelli Elektrikli Araç Yeri: Eğer bir park alanı hem engelli hem elektrikli için ayrılmışsa (mavi ve yeşil kombinasyonu), o zaman bu yere hem engelli amblemi hem şarj amblemi çizilmelidir. Bu durumda o yeri kullanma önceliği elektrikli engelli aracı olan kişidedir. Bu özel kombinasyon için de yönetmelikte ayrı bir işaret bulunabilir (bazı yerlerde beyaz tekerlekli sandalye simgesi yanında şimşek figürü kullanılıyor).
Standartlara Uygunluk: İlgili TSE standartları ve belediye yönlendirmeleri takip edilmelidir. Bazı belediyeler boyut ve şekil konusunda kılavuz yayınlamıştır. Örneğin UKOME kararlarıyla AVM’lerde 50 araçta 1 elektrikli park yeri zorunlu kılınırken bunların işaretlemesi de tarif edilmiştir. Genel olarak, uluslararası pratikler de göz önüne alınarak anlaşılır bir tasarım seçilmelidir.
Bilgilendirici Pano: Şarj alanının girişine genel bir pano konulabilir: Bu panoda kullanım talimatları, ücret bilgisi (varsa) ve acil durumda aranacak numara yazmalıdır. Aynı pano, “Bu alan sadece elektrikli araçlar içindir, aksi halde çekilecektir” uyarısını da içerebilir.

İyi bir işaretleme sayesinde, yanlış park etme vakaları ciddi oranda azalacaktır. Hem elektrikli araç kullanıcıları kolayca istasyonu bulur, hem de benzin/dizel araç sahipleri bu alanın özel olduğunu anlayıp saygı gösterir. Plaza yönetimi, gerektiğinde yanlış park edenlere uyarı notu bırakmalı, tekrarı halinde çekici uygulayacağını belirtmelidir. Fakat uygun ve görünür bir işaretleme zaten baştan caydırıcı olacağından, genelde ekstra yaptırım gerekmez. Sonuç olarak, standart renkler, semboller ve levhalar kullanarak evrensel bir işaretleme dili oluşturmak en doğrusudur.

Şarj istasyonu seçerken (cihaz alırken) nelere dikkat etmek gerekir?

Bir plaza için elektrikli araç şarj istasyonu cihazı seçimi yapılırken, cihazın teknik özellikleri, uyumluluğu, kalite ve servis desteği gibi pek çok kriter göz önünde bulundurulmalıdır. Doğru cihazı seçmek, ileride sorunsuz bir işletme deneyimi sağlar. Dikkat edilmesi gereken başlıca noktalar şunlardır:

Güç ve Tip Seçimi: Öncelikle ihtiyaç duyulan şarj istasyonu tipi belirlenmelidir (AC mi DC mi). Çalışan araçları uzun süre park halinde kalıyorsa 22 kW AC istasyonlar yeterli olabilir. Kısa süreli ziyaretçi yoğun bir plaza ise 50 kW, 100 kW gibi DC hızlı şarj gerekebilir. Seçilen cihazın güç çıkışı net tanımlanmalı ve araçlarla uyumlu olmalıdır. Örneğin AC cihazsa trifaze 400V 32A verebilmeli; DC cihazsa CCS standardında en az 500V – 1000V arası çıkış aralığını kapsamalıdır ki yeni nesil yüksek voltajlı araçlarla da uyumlu olsun.
Standart ve Sertifikasyon: Cihazın ilgili uluslararası standartlara uygunluğu kritiktir. CE belgesi mutlaka olmalı (AB standartlarına uygunluk). Ayrıca TSE belgesi veya TÜV onayı da artı değerdir. Şarj cihazları için önemli standartlar: IEC 61851 (şarj sistemleri standardı), IEC 62196 (fiş ve soket standardı) vb. Bu standartlara uygun cihazlar, güvenlik testlerinden geçmiş demektir. TEDAŞ’ın yayınladığı tip şartnamesine uygunluğu da (örneğin AC istasyonlarda trifaze 400V/AC için Tip-2 soket şartı gibi) kontrol edilmelidir.
Bağlantı ve Yazılım Özellikleri: Tercih edilecek cihaz OCPP (Open Charge Point Protocol) gibi ortak bir protokolü desteklemelidir. Bu, cihazın gelecekte farklı ağlara entegre olmasını kolaylaştırır. Mobil uygulama ile izleme, uzaktan açma/kapama, RFID kart okuma gibi özellikler var mı bakılmalı. Network bağlantısı (Ethernet/4G) desteği olan modeller tercih edilirse, sonradan operatör ağına bağlamak kolaylaşır. Ayrıca aynı markanın bulut yazılımı makul ücretliyse bunun da değerlendirmesi yapılmalı.
Çoklu Soket ve Esneklik: Bazı cihazlar tek seferde bir aracı, bazıları iki aracı şarj edebilir (çift çıkışlı AC’ler veya çift tabancalı DC’ler gibi). Plaza otoparkında alan sınırlı ise çift soketli bir model alıp bir direkle iki araca hizmet vermek mantıklı olabilir. Bu tip ürünlerin her soket için ayrı güç kontrolü olduğundan emin olun (örneğin 22 kW AC çift soket cihaz toplamı 22 kW ise iki araca bölüştürür, ama bazı modellerde 22+22 = 44 kW verebilen çift modüllü yapılar vardır). İhtiyaca göre bu teknik detaya dikkat edilmelidir.
Güvenlik ve Koruma Özellikleri: Cihaz üzerinde dahili kaçak akım koruması (RCD) bulunması avantajdır. Tip-B RCD içeren modeller, DC kaçaklara karşı da koruma sağlar. Ayrıca acil durdurma butonu, ekran kilidi, kablosunun dayanımı gibi fiziksel güvenlik unsurları kontrol edilmelidir. Bazı ucuz ürünler, bu koruma unsurlarını harici bırakır; bunlar ileride ekstra masraf demektir. Tercihen “fişte kilitleme” özelliği de olmalıdır (aracın şarj portuna takıldığında kendini kilitleyen fiş mekanizması gibi).
Marka ve Servis Desteği: Piyasada çeşitli markalar mevcut; mümkünse kendini kanıtlamış, yaygın servis ağı olan bir marka seçilmelidir. Referans projeleri incelenebilir: Örneğin “filan AVM’de şu model kullanılmış, memnunlar” gibi bilgiler değerlidir. Satıcı firmadan mutlaka servis ve garanti şartları sorulmalı. Garanti süresi en az 2 yıl (tercihen 3-5 yıl) olmalı. Yedek parça temini, arıza halinde müdahale süresi (SLA) gibi konularda taahhüt istenebilir. Unutmayın, cihaz ne kadar kaliteli olsa da arıza ihtimali vardır; önemli olan tedarikçinin ne kadar hızlı çözüm üreteceğidir.
İleriye Yönelik Uyumluluk: Elektrikli araç teknolojisi ilerledikçe, şarj protokolleri de gelişiyor (örneğin Plug&Charge gibi ISO 15118 özellikleri, araç şebeke entegrasyonu vs.). Alınacak cihazın bu yeni özelliklere yazılım güncellemesi ile hazır olup olmadığı sorulmalı. Örneğin bazı şarj cihazları, firmware güncellemesiyle “Otomatik Tanıma ve Faturalama (PnC)” özelliğini aktif edebiliyor. Bu tip ileri özelliklerin varlığı cihazı geleceğe karşı güvence altına alır.
Fiyat/Performans: Elbette bütçe önemli, ancak en ucuz cihaz her zaman en kârlı seçim olmayabilir. Orta-üst segment bir cihaz, sağlamlığı sayesinde uzun ömürlü olup toplam sahip olma maliyetini düşürebilir. Burada tavsiye, bilinen markaların giriş modellerini tercih etmek olabilir; böylece hem marka desteği alınır hem de fiyat çok uçmaz.

Montaj Tipi: Duvar montajı mu uygun, ayaklı direk mi gerekiyor? Açık alana konacaksa IP derecesi en az 54 olmalı, paslanmaz kasa olmalı. İç mekana olacaksa daha kompakt duvar tipi seçilebilir. Bu fiziki kriterler de göz önüne alınmalı.

Sonuçta, “ucuz bir elektronik alacak kadar zengin değilim” mottosuyla hareket edip, güvenilir ve desteklenen bir cihaz seçmek uzun vadede kazandırır. Teknik şartname hazırlayıp birkaç teklif toplayarak karşılaştırma yapılması ideal yoldur. Bu süreçte, TSE Standartları ve uluslararası normlara uygunluk kırmızı çizgi olmalıdır. Doğru cihaz seçildiğinde, kurulum ve işletme de sorunsuz ilerleyecek, plaza yönetimi de kullanıcılar da memnun kalacaktır.

Plazadaki elektrikli araç şarj istasyonları kamuya açık mı olmalı yoksa özel kullanım için mi kurulmalı?

Bu soru, plazanın yapısına ve hedeflerine bağlı stratejik bir tercihtir: Şarj istasyonlarının kamuya (genel kullanıma) açık olması ile sadece özel bir grubun kullanımına tahsisli olması arasında önemli farklar vardır. Her iki seçeneğin avantaj ve dezavantajlarını değerlendirelim:

Kamuya Açık (Genel Kullanıma Açık) Şarj İstasyonları:
- Avantajları: Halka açık olduğunda plazanız şehirdeki tüm elektrikli araç sürücüleri için bir uğrak noktası haline gelebilir. Bu, özellikle AVM gibi ticari plazalarda müşteri trafiğini artırır. Ayrıca şarj hizmetini ücretli sunarak gelir elde ediyorsanız, müşteri tabanınızı sadece bina içindekilerle sınırlamamış olursunuz, dışarıdan da gelir akışı sağlanır. Kamuya açık statüsü, EPDK lisansı gerektirir ancak lisanslı bir operatörle anlaşırsanız bu yük sizin omuzunuzdan kalkar – operatör tüm EV kullanıcılarına açık işleteceği için lisansı o sağlar. İmaj açısından da plazanız kent altyapısına katkı sunan modern bir tesis olarak algılanır.
- Dezavantajları: Herkese açık olduğunda kullanım yoğunluğu artabilir, bu da kendi çalışanlarınızın yer bulamaması gibi sorunlar yaratabilir. Kontrol edilmesi daha zahmetlidir; misafir kullanıcıların kayıt, ödeme, güvenlik konuları iyi yönetilmelidir. Ayrıca halka açık demek, muhtemel kötü niyetli kullanım riskini (cihazın hor kullanımı, vandalizm) bir miktar artırır. Hukuki açıdan da, kamuya hizmet verildiği için EPDK lisansı ve şartlarına tam uyum gerekir – plazayı işleten şirketin bunu üstlenmesi gerekiyorsa süreç karmaşıklaşır. Ancak genellikle bu durumda bir şarj operatörü devreye alındığı için plazanın kendisi değil operatör sorumlu olur.
Özel Kullanım (Belli Kişilere/Gruba Tahsisli) Şarj İstasyonları:
- Avantajları: Bu senaryoda istasyonlar sadece plaza bünyesindeki şirketlerin araçlarına veya çalışanlarına hizmet verir. Erişim genelde RFID kart veya tanımlı plaka ile kısıtlanır. Bu sayede her zaman kendi kullanıcılarınız için müsaitlik sağlanır; yabancı araçlar gelip doluluk yaratmaz. İşletmesi daha basittir, EPDK lisansı gerekmez çünkü ticari bir şarj hizmeti sunulmamış olur (elektriği satmadığınız, sadece kendi çalışanınıza bir olanak tanıdığınız için lisans muafiyeti vardır). Ücretlendirme genelde yapılmaz, yapılsa bile iç hesaplaşma şeklinde olduğundan mevzuat kapsamında sayılmaz. Güvenlik olarak da tanıdık kullanıcı kitlesi olduğu için cihazlar daha özenli kullanılır, risk düşüktür.
- Dezavantajları: Plazanız dışarıdan gelen EV kullanıcılarını kabul etmezse, olası bir gelir fırsatını kaçırmış olursunuz. Özellikle AVM gibi yerlerde bu büyük bir eksiklik olabilir; zira rakip AVM’ler halka açık şarj sunarken sizinkinin kapalı olması müşteri kaybına yol açabilir. Ayrıca özel tutmak demek, şarj noktalarını verimsiz kullanma ihtimalini de getirir: Belki şirket araçlarınız günün sadece belli saatleri kullanacak ve diğer zamanlar boş kalacaktır, oysa halka açık olsa o boş zamanlarda dışarısı kullanabilirdi. İmaj olarak da, dışarıdan gelen bir EV sürücüsüne “burayı kullanamazsın” demek negatif bir deneyim yaratabilir (örneğin acil şarja ihtiyacı olan bir misafir araca izin vermemek durumu).

Karar Kriterleri:

Eğer plazanız bir ofis/workplace ise ve güvenlik/protokol nedeniyle yabancı araçları otoparka almıyorsa, şarjı da özel tutmak mantıklıdır. Zaten kamuya açık olamaz.
Eğer plazanız bir AVM, hastane, otel gibi yarı kamusal alan ise, şarjı halka açmak müşteri memnuniyetini yükseltir.
Halka açmak isteseniz bile bu işi bir şarj operatörüne devretmeniz önerilir (lisans, işletme onlarda olur). Bu durumda sizin yapmanız gereken, operatörle anlaşma ve alan tahsisidir.
Özel tutarken de bir kayıt/izin mekanizması belirlemelisiniz: Örneğin sadece şirket aracına veya kayıtlı plakaya elektrik verilsin gibi. Bunu cihaz yazılımında kısıtlamanız gerekebilir.

Örneğin: Bir kurumsal plaza düşünelim, bünyesinde 10 şirket var ve 50 elektrikli aracı kullanan personel var. Burada şarj noktalarını özel tutup sadece o 50 araca hizmet vermek, kontrolü kolay bir çözümdür. Hatta bu plaza elektriği maliyetine verip kullanıcılarından ücret bile almayabilir. Böyle bir yerde dışarıdan araç giremediği için kamuya açık olmaz.

Başka bir örnek: Bir alışveriş merkezi, günde binlerce müşteri arabası girip çıkıyor. Burada şarjı doğal olarak herkese açmak gerekir ki EV sahibi müşteriler AVM’yi tercih etsin. Bu durumda operatör üzerinden lisans alınıp kamuya hizmet verilir; tarife ilan edilir, ödeme ona göre alınır.

Özetle: Karma modeller de mümkündür. Örneğin istasyonların bir kısmını şirket filonuza ayırır, bir kısmını halka açabilirsiniz. Ya da zaman bazlı kısıt koyabilirsiniz (mesai saatleri çalışanlara, akşam halka gibi). Bu gibi esnek senaryolar mevcut teknik altyapıyla yönetilebilir ancak iyi planlanmalıdır.

Yasal mevzuat açısından şunu vurgulamak gerekir: Elektrik Piyasası Kanunu’na göre, sadece kendi bünyenizde tüketim yapıyorsanız bu “şarj hizmeti” sayılmaz, lisans gerekmez; ama başkasının aracına enerji satarsanız şarj hizmeti vermiş olursunuz ve lisans gerekir. Bu çizgiye dikkat ederek karar alınmalıdır.

Plaza yönetimi kendi önceliklerini değerlendirmeli, gerekiyorsa anket vb. ile kullanıcı talebini ölçmelidir. Sonuçta amaç, mümkün olan en verimli ve memnuniyet verici şekilde istasyonları kullanıma sunmaktır. Gerekirse bir pilot dönem özel tutup sonra açmak veya tam tersi, eldeki veriye göre yön değiştirmek mümkündür. Esneklik ve kullanıcı odaklı düşünmek en iyi sonucu verecektir.

Bir elektrikli araç plazada kurulu istasyonda ne kadar sürede şarj edilebilir?

Elektrikli bir aracın plazadaki şarj istasyonunda ne kadar sürede dolacağı, istasyonun gücüne ve aracın batarya kapasitesi ile şarj teknolojisine bağlıdır. Genel hatlarıyla şu örnek sürelerden bahsedilebilir:

AC Şarj (Yavaş/Orta Hızlı): Plazalarda yaygın olan 22 kW trifaze AC bir istasyon düşünelim. Tipik bir elektrikli otomobil (örneğin 60 kWh bataryalı bir sedan), bu istasyonda boş halden tam doluya yaklaşık 5-6 saatte ulaşabilir. Hesapla: 60 kWh / 22 kW ≈ 2.7 saat teorik çıksa da, şarj hızı sonlara doğru düşer ve araç içi şarj cihazı da 22 kW’ın tamamını kullanamayabilir (birçok araç 11 kW AC ile sınırlıdır). Bu nedenle pratikte 5-6 saati bulur. 11 kW’lık bir AC istasyonda aynı araç ~6-8 saat alacaktır. Daha küçük bataryalı (örneğin 40 kWh) bir araç 22 kW’da ~4 saatte dolabilir. Kısacası AC şarj genellikle birkaç saatlik bir işlemdir, bu da tam mesai süresine veya alışveriş süresine yaymak için idealdir. Eğer araç gün boyu park ediyorsa sorun yoktur, yavaş yavaş dolar.
DC Şarj (Hızlı): Plazada 50 kW DC bir hızlı şarj cihazı varsa, 60 kWh’lik aracı %20’den %80 doluluğa yaklaşık 1 saatte getirebilir. %0’dan %80’e belki 75-90 dakika sürebilir. 150 kW ultra-hızlı bir cihaz olsa, aynı araç teorik olarak 20 dakikada %80’e ulaşabilir; pratikte 30 dakikayı bulur, çünkü araç bataryası da aşırı hızlı alımda sınırlara takılır. Örneğin yeni nesil bir araç (800V sistem Porsche Taycan gibi) 150 kW ile 20 dakikada %50-60 doldurabilir. Yine küçük bataryalı (örneğin 30 kWh) bir aracı 50 kW DC’de 0’dan %100’e ~40 dakikada doldurmak mümkündür. Özetle DC hızlı şarj, yarım saat – 1 saat aralığında ciddi dolum sağlar. Bu da kısa süreli ziyaretçiler için uygundur.
Örnek Senaryolar:
- Bir plaza çalışanı, 8:30’da 20% şarjla geldi diyelim (bataryası 50 kWh). Aracı 22 kW AC noktaya taktı. Mesai bitimi 17:30’da araç muhtemelen %100 olur (hatta öğleden sonra çoktan dolmuş olur). Yani tüm gün park ederek rahatça dolum tamamlanır.
- Bir müşteri, AVM’ye öğlen 13:00’te geldi, aracı %40’taydı (örneğin 40 kWh batarya). 50 kW DC hızlı şarja taktı. Alışverişini 14:00’te bitirdiğinde aracı %85-90 bandına ulaşmış olacaktır. Yani 1 saatte neredeyse tam doluluğa yakın bir seviye alır, günlük işini rahat görür.
- 100 kWh gibi büyük bataryalı lüks bir araç (örneğin Tesla Model S) düşünelim. 22 kW AC’de bu araç tam dolu olması ~10 saati bulabilir. Ancak genelde bu araçların kullanıcıları hızlı şarj tercih ettiğinden, 150 kW DC bulursa ~2 saatte %80+ dolum elde eder. Plaza ortamında 150 kW yaygın değilse 50 kW’da ~2-3 saatte iyi seviye şarj alabilir.
Şarj Eğrisi ve Son %20: Önemli bir ayrıntı, bataryalar %80’den sonra şarj hızını düşürür. Bu nedenle genelde “%0-80” arası verilen süreler daha kısadır, %80-100 arası orantısız uzun sürer. Örneğin araç %80’e 1 saatte geldi, ama tam %100 olması bir saat daha alabilir. Bu yüzden kullanıcılar çoğunlukla %80 civarında şarjı sonlandırır, çünkü zaman/verimlilik açısından mantıklıdır. Plaza kullanımında da eğer tam kapasite gerekmiyorsa aracı %100’de tutmaya çalışmaya gerek yoktur; %80 gayet yeterli bir doluluktur.
İklim ve Dış Etkenler: Soğuk hava gibi faktörler şarj süresini uzatabilir çünkü batarya soğuksa önce ısıtılması gerekir. Ancak plazalar genelde kapalı otopark olduğundan bu etki minimaldir. Yine de kışın aynı işlem belki birkaç dakika daha uzun sürebilir.

Sonuç olarak, plaza istasyonlarındaki tipik şarj süreleri AC için birkaç saat, DC için bir saate kadar dilimler şeklinde özetlenebilir. Kullanıcılar ihtiyaçlarına göre bunu planlayabilir: Eğer kısa kalacaksa hızlı şarja yönelmeli, tüm gün kalacaksa AC’den yavaş yavaş doldurabilir. Plaza yönetimi de bilgi panolarında örnek “şarj süre tabloları” vererek kullanıcıları bilgilendirebilir. Örneğin “22 kW istasyonda saatte ~100 km menzil eklenir” gibi pratik bir not anlaşılmasını kolaylaştırır. Bu sürelere uyulduğunda ve planlandığında, hem araç sahipleri ihtiyaçlarını karşılar hem de istasyon sirkülasyonu verimli olur.

Kaynakça

Elektrik Piyasası Düzenleme Kurumu (EPDK) – Şarj Hizmeti Yönetmeliği, Nisan 2022. Şarj ağı işletmeci lisansı gereklilikleri, 6 ay/50 ünite şartı gibi hükümleri düzenleyen yönetmelik (Enerji Günlüğü haber özeti).
Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı / Sanayi Bakanlığı Duyuruları – 2022 yılında açıklanan “Hızlı Şarj İstasyonları Hibe Programı” resmi duyuruları. 81 ilde hızlı şarj istasyonu hibeleri ve hedef adetler konusunda bilgiler (resmi gazete ve bakanlık web siteleri).
Karayolları Trafik Yönetmeliği – Ek: Trafik İşaretleri Kılavuzu. Elektrikli araçlar için park/şarj levhalarının standartlarını tanımlar (mavi zeminli EV şarj işareti).
Elektrik Mühendisleri Odası (EMO) SMM Yönetmeliği. Proje yapımında yetkili mühendis kriterleri ve fenni sorumluluk şartlarını belirtir (SMM belgesi, EKAT belgesi gerekliliği vb.)

Elektrikli Araç Şarj İstasyonu Kurulumu